International Air Transport Association (IATA) dan McKinsey & Company menerbitkan studi tentang tren profitabilitas di seluruh rantai nilai penerbangan yang menunjukkan bahwa profitabilitas sangat bervariasi menurut sektor. Studi ini juga menunjukkan bahwa secara agregat, kinerja maskapai penerbangan di bawah pengembalian finansial yang biasanya diharapkan oleh investor.

Meskipun tidak ada jalur yang jelas untuk menyeimbangkan kembali rantai nilai dengan cepat, studi ini menyimpulkan bahwa ada beberapa bidang utama—termasuk dekarbonisasi dan berbagi data—di mana kerja sama dan pembagian beban akan saling menguntungkan semua peserta rantai nilai.

Sorotan dari studi Memahami Dampak Pandemi terhadap Rantai Nilai Penerbangan antara lain:

Penghancuran Modal: Meskipun memberikan laba operasi yang konsisten sebelum pandemi (2012-2019), maskapai penerbangan secara kolektif tidak menghasilkan pengembalian ekonomi di atas Biaya Modal Rata-Rata Tertimbang (WACC) industri. Rata-rata Pengembalian Modal yang Diinvestasikan (ROIC) kolektif yang dihasilkan oleh maskapai penerbangan adalah 2.4% di bawah WACC, secara kolektif menghancurkan modal rata-rata $17.9 miliar setiap tahun.
Penciptaan Nilai: Pra-pandemi, semua sektor rantai nilai kecuali maskapai penerbangan memberikan ROIC melebihi WACC, dengan bandara memimpin paket dalam nilai pengembalian absolut dengan memberi penghargaan kepada investor dengan rata-rata $4.6 miliar per tahun di atas WACC (3% dari pendapatan ). Jika dilihat sebagai persentase pendapatan, perusahaan Sistem Distribusi Global (GDS)/Travel Tech menempati urutan teratas dengan pengembalian rata-rata 8.5% pendapatan di atas WACC ($700 juta per tahun), diikuti oleh penangan darat (5.1% pendapatan atau $1.5 miliar per tahun), dan Penyedia Layanan Navigasi Udara (ANSP) sebesar 4.4% dari pendapatan ($1.0 miliar per tahun).
Perubahan Pandemi: Meskipun pandemi (2020-2021) menyebabkan kerugian di seluruh rantai nilai, secara absolut kerugian maskapai penerbangan memimpin, dengan ROIC turun di bawah WACC dengan rata-rata $104.1 miliar per tahun (-20.6% dari pendapatan). Bandara melihat ROIC jatuh $34.3 miliar di bawah WACC dan menghasilkan kerugian ekonomi terbesar sebagai persentase dari pendapatan (-39.5% dari pendapatan).

“Penelitian ini menegaskan kembali bahwa maskapai penerbangan meningkatkan profitabilitas mereka di tahun-tahun setelah Krisis Keuangan Global. Tapi itu juga jelas menunjukkan bahwa maskapai penerbangan, rata-rata, tidak dapat memperoleh keuntungan finansial pada tingkat yang sama dengan pemasok dan mitra infrastruktur mereka. Penghargaan di seluruh rantai nilai juga tidak sebanding dengan risiko. Maskapai penerbangan adalah yang paling sensitif terhadap guncangan, tetapi keuntungannya terbatas untuk membangun penyangga keuangan,” kata Willie Walsh, Direktur Jenderal IATA.

“Pandemi membuat semua pemain jatuh ke dalam kerugian ekonomi. Saat industri pulih dari krisis, pertanyaan terpenting studi ini adalah: dapatkah distribusi keuntungan dan risiko ekonomi yang lebih seimbang diwujudkan di dunia pasca-pandemi?” kata Walsh.

Beberapa perubahan profil pengembalian ekonomi maskapai dicatat dalam penelitian ini:

Sementara operator jaringan berperforma buruk di sektor berbiaya rendah (LCC) sebelum pandemi, pengembalian ekonomi rata-rata oleh operator jaringan melebihi LCC selama pandemi. Kesenjangan antara keduanya, bagaimanapun, telah menyempit seiring dengan kemajuan pemulihan.
Maskapai yang hanya mengoperasikan penerbangan kargo memiliki kinerja keuangan yang menguntungkan dengan ROI hampir 10%. Dengan demikian, profitabilitas maskapai semua kargo adalah kebalikan dari maskapai penerbangan yang membawa penumpang dan kargo. Sebagai perbandingan, kinerja semua pengangkut kargo masih jauh di bawah ROIC rata-rata untuk perusahaan ekspedisi yang memulai krisis dengan hampir 15% pendapatan dan tumbuh hingga 40% pendapatan pada tahun 2021.
Secara regional, terlihat jelas bahwa secara agregat operator Amerika Utara memasuki krisis dengan neraca paling sehat dan kinerja keuangan terkuat. Gambaran pemulihan kurang jelas pada tahun 2021, tetapi setelah jatuh terdalam dalam krisis, lintasan pemulihan kawasan juga paling curam.

Mengapa maskapai penerbangan menghasilkan pengembalian ekonomi yang tidak mencukupi?

Analisis terbaru tentang kekuatan yang membentuk profitabilitas maskapai yang awalnya dilakukan pada tahun 2011 dengan Profesor Michael Porter dari Harvard Business School menunjukkan bahwa hanya ada sedikit perubahan positif.

Industri Terfragmentasi Kompetitif: Industri penerbangan sangat kompetitif, terfragmentasi dan tunduk pada hambatan tinggi untuk keluar dengan hambatan masuk yang rendah.
Struktur pemasok, pembeli, dan saluran: Konsentrasi tinggi pemasok yang kuat, munculnya alternatif yang semakin efisien untuk perjalanan udara, penawaran produk yang dikomoditisasi dengan biaya peralihan yang rendah dan komunitas pembeli yang terfragmentasi adalah karakteristik lingkungan operasi.

“Sulit untuk melihat bagaimana kekuatan yang mengakar ini akan berubah secara signifikan dalam waktu dekat. Dalam banyak kasus, kepentingan orang-orang dalam rantai nilai terlalu berbeda untuk bekerja sebagai mitra guna mendorong perubahan yang dapat mengubah profil profitabilitas secara berarti di seluruh rantai nilai. Itulah mengapa IATA akan terus meminta pemerintah untuk mengatur dengan lebih baik monopoli kami atau pemasok yang hampir memonopoli seperti bandara, ANSP, dan GDS, ”kata Walsh.

Jajak pendapat IATA baru-baru ini menunjukkan pemahaman publik tentang perlunya mengatur pemasok monopoli. Sekitar 85% konsumen yang disurvei dalam survei di 11 negara setuju bahwa harga yang dibebankan bandara harus diatur secara independen, seperti utilitas.

Kerja sama

Studi rantai nilai juga mengungkap beberapa bidang kepentingan bersama di mana kerja sama yang lebih besar akan memberikan manfaat bagi semua. Dua contoh yang dicatat dalam penelitian ini meliputi:

Peningkatan efisiensi berbasis data: Penerbangan menghasilkan data dalam jumlah besar. Di tingkat operasional, berbagi data untuk membangun gambaran yang lebih lengkap tentang dampak keputusan sehari-hari terhadap pelanggan, terminal bandara, jadwal penerbangan/pergerakan awak, dan pemanfaatan landasan pacu telah membantu mendorong efisiensi bagi semua pelaku industri di beberapa bandara. Prinsip yang sama ini dapat diterapkan di seluruh industri untuk membuat keputusan jangka panjang yang lebih baik di berbagai bidang termasuk pengembangan infrastruktur, peningkatan proses, dan pengembangan keterampilan.
Dekarbonisasi: Mencapai emisi karbon nol bersih pada tahun 2050 tidak dapat dilakukan oleh maskapai penerbangan saja. Pemasok bahan bakar perlu menyediakan bahan bakar penerbangan yang berkelanjutan dalam jumlah yang cukup dengan harga yang terjangkau. ANSP perlu menyediakan perutean optimal yang meminimalkan emisi. Produsen mesin dan pesawat harus menghadirkan pesawat yang lebih hemat bahan bakar ke pasar dan memanfaatkan alat penggerak karbon rendah atau nol seperti hidrogen atau listrik. Mereka yang menawarkan layanan di lingkungan bandara perlu beralih ke kendaraan listrik.

“Tidak ada solusi ajaib untuk menyeimbangkan kembali rantai nilai. Namun jelas bahwa kepentingan pemerintah, pelancong, dan peserta rantai nilai lainnya paling baik dilayani oleh peserta yang sehat secara finansial—dan khususnya maskapai penerbangan. Kombinasi regulasi yang lebih baik dan kerja sama di bidang yang menjadi kepentingan bersama dapat menggerakkan jarum. Dan setidaknya ada dua area yang matang untuk kolaborasi dan pembagian beban—mengejar peningkatan efisiensi dan dekarbonisasi berbasis data,” kata Walsh.

“Kami bangga bermitra dengan IATA sejak 2005 dalam memahami nilai yang tercipta di seluruh rantai nilai penerbangan. Selama waktu itu, industri penerbangan telah mengalami beberapa krisis dan kebangkitan kembali. Tetapi rantai nilai penerbangan secara keseluruhan tidak pernah mengembalikan biaya modalnya. Maskapai penerbangan secara konsisten menjadi elemen terlemah, bahkan di tahun-tahun terbaiknya tidak cukup mengembalikan biaya modal. Tapi ada win-win, dan perusahaan di seluruh rantai nilai dapat bekerja sama lebih baik untuk melayani pelanggan, dan meningkatkan nilai,” kata Nina Wittkamp, Mitra di McKinsey.