Dalam operasi penerbangan, mengelola kelelahan penting karena mengurangi kemampuan individu untuk melakukan hampir semua tugas operasional. Ini jelas berimplikasi pada efisiensi operasional, tetapi dalam situasi di mana individu melakukan aktivitas yang kritis terhadap keselamatan, kinerja yang dipengaruhi kelelahan juga dapat memiliki konsekuensi terhadap hasil keselamatan. Kelelahan adalah konsekuensi alami dari fisiologi manusia.

Karena kelelahan dipengaruhi oleh semua aktivitas yang terjaga (tidak hanya tuntutan pekerjaan), manajemen kelelahan harus menjadi tanggung jawab bersama antara Negara, penyedia layanan dan individu.

Sejarah singkat batasan penerbangan dan / atau tugas

Bagi kebanyakan pekerja, jam kerja adalah bagian dari kondisi kerja dan paket remunerasi yang ditetapkan melalui perjanjian industri atau undang-undang sosial. Mereka tidak harus dibuat dari perspektif keselamatan.

Namun, perlu dibatasi pilotjam penerbangan dan tugas untuk tujuan keselamatan penerbangan diakui di ICAO Standar dan Praktik yang Direkomendasikan (SARP) dalam edisi pertama Lampiran 6 yang diterbitkan pada tahun 1949. Pada saat itu, SARP ICAO mengharuskan operator untuk bertanggung jawab untuk menetapkan batas waktu penerbangan yang memastikan bahwa “kelelahan, baik yang terjadi dalam penerbangan atau penerbangan berturut-turut atau terakumulasi selama periode waktu tertentu, tidak membahayakan keselamatan penerbangan ”. Batasan ini harus disetujui oleh Negara.

Pada tahun 1995, SARP ICAO mewajibkan negara untuk menetapkan waktu penerbangan, periode tugas penerbangan dan periode istirahat untuk internasional penerbangan dan awak kabin. Negara bertanggung jawab untuk mengidentifikasi "batas informasi" yang bertujuan untuk mengatasi risiko kelelahan umum untuk operasi penerbangan secara nasional. ICAO SARPs tidak pernah mengidentifikasi jam terbang dan jam kerja yang sebenarnya karena terbukti tidak mungkin untuk mengidentifikasi batas global yang secara memadai menangani konteks operasional di berbagai kawasan. Sementara SARP ICAO hanya berlaku untuk operasi internasional, banyak negara juga memilih untuk menetapkan waktu penerbangan dan tugas yang serupa. pembatasan untuk operasi domestik. Negara bagian pada umumnya menggunakan batas penerbangan dan tugas yang sama untuk awak helikopter seperti untuk awak pesawat.

Kesalahan batasan penerbangan dan / atau tugas adalah bahwa tetap berada di dalamnya berarti bahwa operasi selalu aman. Membeli kekeliruan ini menunjukkan bahwa penjadwalan hingga batas cukup untuk mengelola risiko terkait kelelahan. Namun demikian, amandemen SARP yang lebih baru terkait dengan batasan preskriptif telah menyoroti tanggung jawab operator untuk mengelola risiko terkait keletihan tertentu dalam batasan menggunakan proses SMS mereka.

Lalu ada FRMS….

Sistem Manajemen Risiko Kelelahan (FRMS) merupakan peluang bagi operator untuk menggunakan sumber daya mereka secara lebih efisien dan meningkatkan fleksibilitas operasional di luar batas yang ditentukan, sambil mempertahankan atau bahkan meningkatkan keselamatan. Dalam menerapkan FRMS, tanggung jawab bergeser ke operator untuk membuktikan kepada Negara bahwa apa yang mereka usulkan dan bagaimana mereka terus beroperasi di bawah FRMS, adalah aman.

Pada tahun 2011, SARP yang memungkinkan FRMS sebagai cara alternatif untuk memenuhi batasan preskriptif dikembangkan untuk penerbangan pesawat dan awak kabin (Lampiran 6, Bagian I). Pada saat pengembangan, perlu untuk mengatasi kekhawatiran bahwa operator maskapai penerbangan akan menganggap ini sebagai kesempatan untuk menjadwalkan murni demi keuntungan ekonomi dengan mengorbankan keselamatan. Oleh karena itu, meskipun sering disebut sebagai pendekatan "berbasis kinerja", SARP FRMS sangat menentukan tentang elemen yang diperlukan dari FRMS dan memerlukan persetujuan eksplisit dari FRMS operator oleh Negara Bagian.

Sejak itu, SARP FRMS serupa dibuat berlaku untuk penerbangan helikopter dan awak kabin pada tahun 2018 (Lampiran 6, Bagian III, Bagian II).

Tapi bagaimana dengan pengatur lalu lintas udara?

Terlepas dari dampaknya yang jelas pada hasil keselamatan penerbangan, SARP ICAO tidak pernah mengharuskan jam kerja dibatasi pengendali lalu lintas udara meskipun beberapa negara bagian memiliki batasan jam kerja bagi pengawas lalu lintas udara selama bertahun-tahun. Ini akan berubah. Amandemen Annex 11, yang akan berlaku pada tahun 2020, akan mensyaratkan ICAO States untuk menetapkan batas tugas dan menentukan praktik penjadwalan tertentu untuk pengawas lalu lintas udara. Sedangkan untuk operasi penerbangan dan helikopter internasional, Negara akan memiliki pilihan untuk menetapkan peraturan FRMS untuk penyedia layanan lalu lintas udara.

SARP Manajemen Kelelahan hari ini

Hari ini, Manajemen kelelahan ICAO SARP mendukung pendekatan preskriptif dan FRMS untuk mengelola kelelahan sehingga:

Kedua pendekatan tersebut didasarkan pada prinsip ilmiah, pengetahuan, dan pengalaman operasional yang memperhitungkan:
- kebutuhan akan tidur yang cukup (tidak hanya istirahat saat bangun) untuk memulihkan dan memelihara semua aspek fungsi bangun (termasuk kewaspadaan, kinerja fisik dan mental, serta suasana hati);
- ritme sirkadian yang mendorong perubahan dalam kemampuan untuk melakukan pekerjaan mental dan fisik, dan kecenderungan tidur (kemampuan untuk tertidur dan tetap tertidur), selama 24 jam;
- interaksi antara kelelahan dan beban kerja dalam pengaruhnya terhadap kinerja fisik dan mental; dan
- konteks operasional dan risiko keselamatan yang diwakili oleh individu dengan gangguan kelelahan dalam konteks tersebut.
Negara-negara tetap diwajibkan untuk memiliki batasan waktu penerbangan dan tugas tetapi tidak berkewajiban untuk menetapkan peraturan FRMS. Jika regulasi FRMS ditetapkan, operator / penyedia layanan, tidak dapat mengelola satu pun, sebagian atau semua operasinya di bawah FRMS, setelah disetujui untuk melakukannya.
Peraturan manajemen kelelahan preskriptif sekarang menyediakan dasar, dalam hal kesetaraan keselamatan, dari mana FRMS dinilai.

Dalam praktek…

Di Maskapai: Amandemen Manajemen Kelelahan pada Lampiran 6, Bagian I, pada tahun 2011 mendorong banyak Negara untuk meninjau peraturan batasan preskriptif mereka untuk pilot berdasarkan prinsip ilmiah dan pengetahuan (lihat kotak teks) dan mengidentifikasi persyaratan lebih lanjut bagi operator untuk mengelola risiko terkait keletihan mereka di dalam batas yang ditentukan. Lebih sedikit Negara Bagian telah meninjau peraturan batasan preskriptif mereka untuk awak kabin.

Dalam setiap kasus, meskipun fokus kembali pada penyediaan kesempatan yang memadai untuk tidur dan pemulihan, mengubah batasan penerbangan dan tugas yang ada tetap menjadi tugas yang sangat sensitif dan sulit karena berdampak pada pendapatan dan kondisi kerja serta kendala perjanjian kerja yang sudah ada sebelumnya. Hal ini menjadi lebih menantang bagi Negara-negara yang batasan waktu penerbangan dan tugasnya diatur.

Jika Negara telah meninjau batas penerbangan dan tugas yang ditentukan, peningkatan kesadaran tentang hubungan antara tidur dan kinerja telah berfungsi untuk menyoroti tanggung jawab masing-masing anggota awak dan maskapai penerbangan untuk mengelola kelelahan, dan dalam beberapa kasus telah mengakibatkan batasan yang ditentukan untuk duduk. bersama dengan seperangkat peraturan yang membuat tanggung jawab ini lebih eksplisit, misalnya Program Manajemen Risiko Kelelahan FAA, persyaratan Manajemen Kelelahan EASA, persyaratan Manajemen Kelelahan CASA dan Program Manajemen Kelelahan CAA Afrika Selatan.

Prinsip ilmiah manajemen kelelahan

Periode bangun perlu dibatasi. Tidur yang cukup (baik kuantitas maupun kualitas) secara teratur sangat penting untuk memulihkan otak dan tubuh.
Mengurangi jumlah atau kualitas tidur, bahkan untuk satu malam, menurunkan kemampuan untuk berfungsi dan meningkatkan rasa kantuk keesokan harinya.
Jam tubuh sirkadian memengaruhi waktu dan kualitas tidur dan menghasilkan kinerja tertinggi dan terendah harian dalam berbagai tugas.
Beban kerja dapat berkontribusi pada tingkat kelelahan individu. Beban kerja yang rendah dapat mengungkap kantuk fisiologis sementara beban kerja yang tinggi dapat melebihi kapasitas individu yang kelelahan.

Banyak negara telah menetapkan, atau berencana untuk menetapkan, regulasi FRMS, seringkali atas dorongan maskapai penerbangan mereka. Tantangan FRMS bagi Negara terus menjadi apakah mereka memiliki sumber daya untuk memberikan pengawasan yang diperlukan dari perspektif ilmiah dan berbasis kinerja, terutama ketika peraturan yang sama biasanya berlaku untuk berbagai operasi penerbangan domestik. Meskipun persyaratan FRMS sangat berat dan memakan waktu, beberapa maskapai penerbangan yang sejauh ini berhasil mendapatkan persetujuan FRMS untuk rute tertentu merasa bahwa fleksibilitas operasional yang diperoleh sepadan dengan upaya yang dilakukan.

Prinsip penjadwalan umum

Jadwal yang sempurna untuk tubuh manusia adalah tugas siang hari dengan tidur tidak terbatas di malam hari. Yang lainnya adalah kompromi.
Jam tubuh sirkadian tidak sepenuhnya beradaptasi dengan jadwal yang diubah seperti kerja malam.
Kapan pun periode tugas tumpang tindih dengan waktu tidur biasa anggota kru, hal itu dapat diharapkan untuk membatasi tidur. Contohnya termasuk waktu mulai tugas lebih awal, waktu akhir tugas terlambat, dan kerja malam.
Semakin banyak periode tugas yang tumpang tindih dengan waktu tidur biasa anggota kru, semakin sedikit waktu tidur yang mungkin didapat anggota kru. Bekerja dengan benar melalui periode tidur malam yang biasa adalah skenario kasus terburuk.
Tugas malam juga membutuhkan kerja sepanjang waktu dalam siklus jam tubuh sirkadian ketika kelelahan dan suasana hati yang dinilai diri sendiri paling buruk dan upaya tambahan diperlukan untuk menjaga kewaspadaan dan kinerja.
Semakin lama seorang anggota kru bangun, semakin buruk kewaspadaan dan kinerja mereka.
Pada tugas berturut-turut dengan tidur terbatas, anggota kru akan mengakumulasi hutang tidur dan penurunan nilai terkait kelelahan akan meningkat.
Untuk pulih dari utang tidur, awak kapal membutuhkan minimal dua malam penuh untuk tidur berturut-turut. Frekuensi istirahat pemulihan harus dikaitkan dengan tingkat akumulasi utang tidur.
Minimalkan perubahan pemberitahuan singkat, terutama jika melanggar atau tumpang tindih dengan Window of Circadian Low (WOCL).
Periode tugas yang terkait dengan beban kerja yang tinggi (seperti pendaratan yang banyak dan menantang dan dalam kondisi cuaca marjinal) mungkin perlu dipersingkat dan ekstensi dihindari jika memungkinkan.

Dalam Operasi Helikopter: Untuk beberapa Negara, amandemen terbaru untuk Lampiran 6, Bagian II (Bagian II) telah menyoroti kebutuhan untuk menetapkan batas waktu penerbangan dan tugas untuk awak helikopter yang lebih berhubungan dengan konteks operasi helikopter, daripada menggunakan batas yang sama seperti untuk pilot maskapai penerbangan. Dalam batasan tersebut, operator helikopter diharapkan membuat jadwal awak yang menggunakan ilmu kelelahan serta pengetahuan dan pengalaman operasional.

Panduan manajemen kelelahan baru untuk operator helikopter, yang saat ini sedang dikembangkan di ICAO, mengidentifikasi prinsip-prinsip penjadwalan umum berdasarkan ilmu kelelahan untuk memandu operator helikopter dalam membangun jadwal "sadar-kelelahan" yang menawarkan kesempatan optimal untuk tidur dan pemulihan (lihat kotak teks).

Tantangan khusus dalam operasi helikopter, bagaimanapun, adalah begitu banyak operasi helikopter tidak terjadwal. Sementara beberapa operator helikopter akan dapat beroperasi dalam batas-batas yang ditentukan dan secara efektif mengelola risiko kelelahan menggunakan SMS, banyak jenis operasi helikopter, seperti yang memerlukan tanggapan tidak terjadwal dan segera, mungkin dalam pengaturan berisiko tinggi, akan mendapatkan keuntungan dari fleksibilitas operasional. dan keuntungan keamanan dari FRMS.

Layanan Kontrol Lalu Lintas Udara: Tahun depan, Negara-negara diharapkan telah menetapkan batas jam kerja preskriptif untuk pengawas lalu lintas udara, sementara peraturan FRMS tetap opsional dan dapat ditetapkan kapan saja. Namun, sifat hubungan antara Penyedia Layanan Navigasi Udara (ANSP) dan Negara akan mempengaruhi bagaimana penerapan regulasi manajemen kelelahan akan terungkap. Dalam banyak kasus, Negara hanya memberikan pengawasan terhadap satu ANSP dan meskipun ada kecenderungan privatisasi saat ini, banyak ANSP yang sepenuhnya atau sebagian dimiliki oleh Negara.

Dalam sektor industri yang seringkali sebagian besar diatur sendiri, perbedaan antara pendekatan manajemen kelelahan preskriptif dan FRMS mungkin menjadi kabur. Namun, fokus ulang pada keselamatan dan tidak hanya kemanfaatan organisasi atau preferensi pribadi cenderung memiliki efek substansial pada cara jadwal kerja pengontrol dibuat di ANSP di seluruh dunia. Ini adalah "awasi ruang ini".

Panduan Manajemen Kelelahan untuk ICAO States

Manual untuk Pengawasan Pendekatan Manajemen Kelelahan (Doc 9966) menerima pembaruan lain tahun ini - Versi 2 (Revisi) - dan versi yang belum diedit (hanya dalam bahasa Inggris) akan segera menggantikan manual saat ini yang tersedia untuk diunduh di sini. Di situs web ini Anda juga dapat menemukan yang berikut:

Panduan Manajemen Kelelahan untuk Operator Maskapai (Edisi ke-2, 2015)
Panduan Manajemen Kelelahan untuk Operator Penerbangan Umum Pesawat Besar dan Turboject (Edisi Pertama, 1)
Panduan Manajemen Kelelahan untuk Penyedia Layanan Lalu Lintas Udara (Edisi 1, 2016)
Panduan Manajemen Kelelahan untuk Operator Helikopter (Edisi Pertama) diharapkan tersedia akhir tahun ini.

Panduan Manajemen Kelelahan untuk Operator Helikopter (Edisi Pertama) diharapkan tersedia akhir tahun ini.

Penulis, Dr. Michelle Millar, adalah Petugas Teknis (Faktor Manusia) dan Manajer Program NGAP di ICAO. Dia mengepalai Satuan Tugas FRMS ICAO dan telah terlibat dalam pengembangan ketentuan manajemen kelelahan ICAO sejak 2009. Latar belakang akademisnya adalah tidur, kelelahan, dan kinerja.