Hal pertama yang diperhatikan sebagian besar pengunjung Jakarta adalah lalu lintas. Jakarta menduduki peringkat ke-12 kota dengan kemacetan terburuk di dunia. Perjalanan 25 kilometer dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta ke pusat kota akan memakan waktu sekitar 45 menit tetapi bisa menjadi latihan kesabaran selama berjam-jam. Perjalanan ke kota-kota satelit terpencil seperti Tangerang atau Bekasi, tempat tinggal banyak pekerja kantoran Jakarta, secara rutin memakan waktu antara dua hingga tiga jam. Tidak mengherankan jika Indonesia berada di peringkat negara-negara terburuk di dunia untuk lalu lintas. Sebuah studi tahun 2015 menyebut Jakarta sebagai kota paling padat di dunia. Dan dalam Indeks Lalu Lintas TomTom 2017 Jakarta berada di urutan ketiga terburuk, hanya dikalahkan oleh Mexico City dan Bangkok. Diperkirakan 70 persen polusi udara kota berasal dari knalpot kendaraan, sementara kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas dipatok sebesar A$6.5 miliar per tahun.
Jakarta adalah kota metropolitan yang luas dengan sekitar 10 juta orang (dengan wilayah metropolitan yang lebih besar mendorong mendekati 30 juta). Namun terlepas dari ukuran dan kepadatan penduduknya, ia tidak memiliki sistem angkutan cepat massal. Jalur MRT kota pertama yang menghubungkan Lebak Bulus ke Bundaran Hotel Indonesia saat ini sedang dibangun – tiga dekade setelah studi kelayakan pertama dilakukan. Menurut MRT Jakarta yang sedang membangun dan akan mengoperasikan sistem tersebut, diharapkan bisa mulai beroperasi secara komersial pada Maret 2019, jika tidak ada penundaan.
Untuk saat ini, kebutuhan transportasi umum kota terutama dilayani oleh sistem bus Transjakarta. Bus-bus ini memiliki jalur khusus sendiri, penumpang naik di stasiun layang dan tarifnya disubsidi. Armadanya relatif modern dan terawat dengan baik dan jangkauannya terus berkembang selama 13 tahun terakhir sehingga sekarang melayani sebagian besar Jakarta, dengan sejumlah layanan feeder yang menghubungkan ke pinggiran kota. Upaya ini membuahkan hasil positif pada tahun 2016, dengan peningkatan jumlah penumpang mencapai rekor 123.73 juta penumpang dengan rata-rata sekitar 350,000 per hari.
Namun, terlepas dari keberadaan sistem bus kota yang dirancang dengan baik dan diterapkan dengan baik ini, Jakarta tetap selalu padat dengan lalu lintas. Meskipun sistem transportasi umum yang dirancang dengan baik membantu mengurangi kemacetan yang paling parah, dengan tidak adanya upaya kebijakan tambahan untuk mengoptimalkan efektivitasnya, ini hanya solusi parsial.
Solusi seringkali tidak lengkap
Sumber daya yang besar telah diinvestasikan untuk memperbaiki kondisi lalu lintas, tetapi kelemahan tertentu dalam proses pembuatan kebijakan telah menumpulkan dampaknya. Sistem bus transit cepat Transjakarta adalah contoh yang baik untuk hal ini. Menawarkan layanan saja tidak cukup untuk menyelesaikan masalah lalu lintas kota. Pemilik mobil perlu didorong untuk tidak mengemudi, dan diberi insentif untuk menggunakan transportasi umum. Dengan kata lain, angkutan umum perlu dilihat sebagai pilihan yang aman, bersih dan efisien untuk bergerak di sekitar kota.
Skema insentif seperti itu belum dikembangkan secara serius sehingga mereka yang mampu masih lebih memilih untuk mengendarai kendaraan sendiri. Untuk memaksimalkan manfaat angkutan umum, diperlukan tindakan anti-mobil yang lebih agresif seperti pajak kendaraan pribadi yang cukup tinggi, atau kuota yang ketat untuk jumlah mobil yang diizinkan untuk mengakses jalan raya tersibuk. Pemerintah juga dapat meningkatkan kerjasama dengan pengusaha swasta, menawarkan mereka insentif keuangan untuk mengubah jam kerja mereka, merelokasi karyawan atau menyediakan layanan carpool. Karyawan mungkin dibujuk untuk menggunakan angkutan umum melalui skema bonus bulanan, misalnya. Kebijakan tersebut, jika dikembangkan dalam skala yang cukup besar dan didukung dengan dukungan politik yang berkelanjutan, tidak hanya akan mendorong masyarakat untuk menggunakan transportasi umum tetapi juga akan membuat mereka enggan untuk mengemudikan kendaraan pribadi, yang secara signifikan mengurangi kemacetan di jalan-jalan Jakarta.
Pendekatan saat ini lebih bersifat ad-hoc dan tidak memiliki visi kebijakan jangka panjang yang komprehensif. Kebijakan yang telah diterapkan cenderung bersifat tambal sulam, dirancang sebagai reaksi terhadap keadaan atau masalah politik tertentu saat ini, dan sering kali dibatalkan dengan cepat atau hanya ditegakkan secara longgar. Oleh karena itu, membangun sistem bus yang layak – atau angkutan massal lainnya – hanyalah setengah dari solusi. Upaya kebijakan lainnya, yang bertujuan untuk membuat mobil keluar dari jalan dan mendorong para komuter untuk menggunakan opsi publik tersebut, sama pentingnya jika perbaikan kemacetan Jakarta ingin efektif dan berkelanjutan.
Pendekatan reaksioner
Masalah ini diperparah oleh fakta bahwa ketika pemerintah meluncurkan kebijakan, kebijakan tersebut sering kali bersifat reaksioner, berumur pendek atau kurang ditegakkan. Selama beberapa tahun terakhir, para pejabat telah menguji beberapa penyesuaian kebijakan untuk mengendalikan lalu lintas di Jakarta. Salah satu rencana termasuk sistem berbagi tumpangan yang mengharuskan pengemudi memiliki setidaknya tiga penumpang untuk mengakses jalan raya utama. Orang Indonesia yang giat memanfaatkan sistem ini dengan menawarkan layanan mereka sebagai penumpang sewaan kepada pengemudi solo. Kebijakan itu tiba-tiba dibatalkan pada April 2016 dalam sebuah langkah yang menurut sebuah studi MIT membuat lalu lintas menjadi lebih buruk. Penegakan kebijakan ini, meskipun efektif, juga menjadi masalah. Kendaraan sering terlihat menggunakan jalur bus khusus Transjakarta, dan polisi tidak konsisten dengan mendirikan pos pemeriksaan untuk menangkap pelanggar.
Mungkin yang lebih merugikan dalam menyusun perbaikan kebijakan jangka panjang adalah bahwa para pejabat seringkali tampak dipandu oleh solusi reaksioner yang diluncurkan secara serampangan atau tambal sulam dalam menanggapi kemarahan publik atau keadaan politik jangka pendek. Pembuatan kebijakan seperti itu cenderung kurang dipikirkan dan sering berubah, sehingga sulit untuk mengembangkan jenis pendekatan yang konsisten dan komprehensif yang diperlukan untuk mengatasi masalah mendasar. Pada 2015, misalnya, Menteri Perhubungan Ignasius Jonan mengeluarkan larangan sepihak pada aplikasi ride-hailing seperti Go-Jek, mungkin di bawah tekanan dari perusahaan taksi yang khawatir kehilangan pangsa pasar. Dalam beberapa hari perintah grosir ini telah dibatalkan tanpa penjelasan.
Tepatnya bagaimana menangani dampak aplikasi ride-hailing, yang bisa dibilang salah satu alat paling ampuh untuk mengurangi kemacetan lalu lintas jika diatur dengan benar, terus menjadi isu panas di Jakarta. Tahun lalu, sepeda motor dilarang menggunakan jalan raya utama seperti Jalan Thamrin antara pukul 6 pagi hingga 11 malam. Kebijakan ini merupakan kiprah mantan Gubernur DKI Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Ketika Anies Baswedan mengambil alih jabatan gubernur pada akhir tahun, salah satu langkah pertamanya adalah menyerukan agar larangan itu dibatalkan dan, atas desakannya, Mahkamah Agung baru-baru ini melakukannya. Cambuk pengambilan keputusan semacam ini merupakan hambatan untuk mengembangkan kebijakan yang konsisten dan efektif.
Protes jalanan menentang larangan becak, Desember 2008. Sumber: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Pada Januari 2018, Anies juga mengumumkan rencana untuk membawa pengemudi becak kembali ke jalan-jalan Jakarta dengan membatalkan undang-undang tahun 2007 yang melarang mereka. Secara umum disepakati bahwa becak bertenaga sepeda yang bergerak lambat memperburuk kondisi lalu lintas di Jakarta, tetapi Anies membenarkan pencabutan larangan tersebut dengan alasan yang meragukan bahwa itu akan membantu usaha kecil dan menengah. Orang juga dapat menyimpulkan bahwa tujuan sebenarnya adalah untuk meningkatkan kredensialnya sebagai juara populis dari kelas bawah yang kehilangan haknya secara ekonomi. Optik, dalam hal ini, mungkin lebih penting daripada merancang kebijakan yang baik.
Terlepas dari protes publik atas gagasan tersebut, Mohamad Taufik, wakil ketua dewan legislatif Jakarta, mengumumkan pada bulan Februari bahwa ia berencana untuk memajukan kebijakan tersebut, dimulai di Jakarta Utara. Upaya untuk merevisi undang-undang tahun 2007 juga sedang dalam proses, tetapi sampai sekarang masih dalam rencana – artinya pemerintah berencana untuk melaksanakan kebijakan tersebut meskipun secara teknis ilegal. Hal ini telah mendorong berbagai kelompok kepentingan berjanji untuk membawa masalah ini ke Mahkamah Agung, jika perlu, memastikan bahwa upaya ini tidak akan membantu kesengsaraan lalu lintas kota dalam waktu dekat.
Sementara nasib para tukang becak tidak dengan sendirinya menjadi sangat penting, itu menggambarkan fakta bahwa ketika kebijakan dibuat sedemikian rupa, didorong oleh kepentingan politik atau kebutuhan untuk menenangkan konstituen tertentu atau kepentingan khusus, itu tidak dapat secara efektif mengatasi tantangan kompleks dengan penyebab mendasar yang dalam, seperti kemacetan terus-menerus. Ketika kebijakan berubah secara tiba-tiba, sulit untuk mengevaluasi efektivitasnya, dan ini menghalangi pihak berwenang untuk mencapai keputusan yang tepat tentang kebijakan mana yang paling berhasil.
Alasan untuk optimisme?
Ada juga beberapa keberhasilan. Salah satu contohnya adalah sistem pada arteri lalu lintas utama yang membatasi akses ke mobil dengan plat nomor ganjil dan genap pada hari yang berganti-ganti. Selama masa percobaan satu bulan pada bulan Agustus 2017 kecepatan rata-rata kendaraan di sepanjang jalan raya yang ditargetkan meningkat sebesar 20 persen, bus Transjakarta melihat peningkatan penumpang sebesar 32.6 persen di sepanjang koridor pusat dan waktu transit antar stasiun berkurang hampir 3 setengah. menit. Setelah sukses dengan uji coba yang ditargetkan ini, sistem dibuat permanen. Pelanggaran telah menurun dari waktu ke waktu melalui penegakan yang konsisten, dan kebijakan tersebut telah diperluas ke Jakarta timur dan selatan. Kebijakan serupa (di mana uji coba yang ditargetkan menunjukkan bukti konsep sebelum ditingkatkan), jika dikembangkan bersama dengan peningkatan investasi dalam infrastruktur angkutan umum dan secara konsisten ditegakkan dalam skala besar, kemungkinan akan memiliki jenis dampak kualitatif pada situasi lalu lintas yang kebijakan tersebut -pembuat telah mencari.
Ada juga beberapa indikasi bahwa seiring dengan keseriusan pemerintah terhadap kepatuhan pajak, hal ini dapat memberikan peluang untuk mengurangi jumlah kendaraan di jalan dengan membuat pembelian dan pengoperasian mobil pribadi menjadi sangat mahal. Sudah lama ada pembicaraan tentang menaikkan pajak kendaraan, tetapi sepertinya ini akhirnya mendapat perhatian serius. Di penghujung tahun 2017 lalu, Pemprov DKI Jakarta menggelar tax amnesty bagi pemilik kendaraan yang menunggak pajak, sehingga kedepannya akan lebih ketat dalam penegakan pajak. Masih terlalu dini untuk mengatakan seberapa efektif upaya kepatuhan pajak ini, tetapi laporan awal menunjukkan pihak berwenang hampir mencapai target pendapatan 2017 mereka. Petugas pajak juga dilaporkan pergi dari pintu ke pintu dan melakukan dorongan keras untuk kepatuhan, perubahan tajam dari bisnis seperti biasa. Jika kepatuhan memang meningkat secara signifikan, hal itu dapat memberikan kepada pihak berwenang Jakarta alat kebijakan yang berarti untuk mengurangi jumlah kendaraan di jalan melalui biaya izin dan pajak.
Mengingat semua itu, masa depan kebijakan transportasi di Jakarta berada di persimpangan yang menarik.
Penulis, James Guild, [email dilindungi] adalah kandidat PhD dalam Ekonomi Politik di S. Rajaratnam School of International Studies di Singapura. Ikuti dia di Twitter @jamesjguild.
