Regulator dari seluruh dunia bertemu hari ini di Texas (AS), untuk membahas kemungkinan kembali ke layanan Boeing 737 MAX yang di-ground. FAA saat ini sedang meninjau 'perbaikan perangkat lunak' yang diusulkan Boeing dan sudah melihat ke depan untuk membawa pesawat kembali ke langit.
Bagi pilot Eropa, setelah mengikuti perkembangan dan wahyu dalam beberapa bulan terakhir, sangat mengganggu bahwa FAA dan Boeing sedang mempertimbangkan untuk kembali beroperasi, tetapi gagal membahas banyak pertanyaan menantang yang didorong oleh filosofi desain MAX. Secara khusus, bagaimana desain dan pengaturan regulasi yang awalnya gagal dengan menyetujui masuknya aeroplane yang cacat ke dalam layanan, secara kredibel memberikan solusi tanpa reformasi yang signifikan? Badan Keamanan Penerbangan Eropa memiliki peran kunci untuk dimainkan dalam memberikan jaminan yang transparan dan independen kepada pilot dan pelancong Eropa.
"Boeing harus memberikan kejelasan tentang desainnya dan juga filosofi yang mendukungnya," kata Jon Horne, Presiden ECA. “Rupanya hanya satu sensor yang dipilih untuk memberi makan sistem kritis seperti MCAS, menjadikannya sangat rentan. Tidak ada pengalaman langsung dari sistem ini - baik berfungsi atau gagal - dan hanya dipasang di tempat pertama untuk mengatasi karakteristik penanganan yang tidak dapat diterima, yang merupakan bagian dari persyaratan pelatihan pilot. Semua ini untuk memungkinkan pesawat diklasifikasikan sebagai tipe umum dengan 737 sebelumnya, menghindari pelatihan 'peringkat tipe' yang mahal untuk 737 pilot yang beralih ke MAX. Apakah keinginan untuk peringkat tipe umum yang lebih dapat dipasarkan lebih diprioritaskan daripada desain pesawat itu sendiri yang lebih aman? Apakah ada sistem lain di mana logika desain yang sama telah diterapkan? Kami tidak tahu. Tapi kami, para pilot, yang perlu tahu apakah kami ingin menerbangkan pesawat kami dengan selamat. Daftar pertanyaan terbuka kami semakin panjang dari hari ke hari. Terserah Boeing dan FAA untuk akhirnya bertanggung jawab dan transparan tentang ini. ”
Peristiwa baru-baru ini, termasuk dua kecelakaan tragis, menyoroti kelemahan kritis yang telah berkembang dalam sistem dalam hal desain, sertifikasi, regulasi, dan pelatihan yang memadai. Fakta bahwa selama proses sertifikasi baik pabrikan maupun pihak berwenang sulit dibedakan, sangatlah mengkhawatirkan. Model 'sertifikasi yang didelegasikan' yang telah memimpin situasi MAX, dan pengemudi komersial yang sama, sangat mungkin ada di program dan wilayah pesawat lain, dan tentunya juga harus dinilai di Eropa.
"Boeing pada dasarnya membuat pesawat sesuai keinginan yang akan laku - memenuhi metrik bahan bakar, biaya, dan kinerja yang menarik, dengan persyaratan pelatihan pilot tambahan minimal," kata Jon Horne. “Tetapi masalahnya adalah tampaknya tidak ada regulator independen yang melihat hal ini secara mendalam dari perspektif keselamatan dan meneliti apa yang tampak sebagai filosofi desain yang didorong oleh prioritas komersial. Apa yang telah terungkap adalah pengawasan dan pengaturan peraturan yang membuat kepercayaan dan kepercayaan pilot sangat dirusak. Dan pertanyaan jelas yang muncul di benak adalah: Bagaimana kita bisa percaya diri dalam memperbaiki MCAS, sistem yang sudah diperbaiki untuk menangani karakteristik yang tidak dapat disertifikasi? Apakah area lain dari desain ada untuk mendorong pesawat melalui sertifikasi (sebagai tipe umum), dengan kerentanan serupa? Apakah driver dan proses serupa ada di program pesawat lain dengan karakter serupa? ”
Pertanyaan yang dimiliki pilot Eropa lebih dari sekadar informasi yang diberikan sejauh ini oleh Boeing dan FAA. Untuk alasan ini, kami akan sangat bergantung pada European Aviation Safety Agency (EASA) untuk meneliti dan menjelaskan sertifikasi dan potensi pengembalian layanan MAX. Selain komitmen kuat dari Direktur Eksekutif EASA Patrick Ky kepada Komite Transportasi Parlemen Uni Eropa pada 18 Maret, Agensi juga telah menetapkan 'persyaratan prasyarat' untuk memungkinkan MAX kembali mengudara: setiap perubahan desain oleh Boeing harus disetujui EASA dan diamanatkan; review desain independen tambahan akan dilakukan oleh Agency; dan bahwa awak pesawat MAX "telah dilatih secara memadai".
“Kami sepenuhnya mendukung kondisi prasyarat EASA,” kata Jon Horne. “Dan kami memahami tekanan luar biasa yang dihadapi Agensi agar teliti, namun cepat; mandiri, namun kooperatif. Kami tahu ini bukanlah posisi yang membuat iri. Tetapi Agensi harus mampu menahan tekanan seperti itu dan melakukan peninjauan yang independen dan menyeluruh. Hanya menerima kata FAA tentang keamanan MAX tidak akan cukup. ”
