SINGAPURA – Ini adalah tanda dari perubahan waktu penerbangan bahwa ketika maskapai premium terbang tinggi Japan Airlines (JAL) mengajukan kebangkrutan bulan lalu, maskapai penerbangan murah Singapura Tiger Airways menjual sahamnya kepada publik dengan permintaan sedemikian rupa sehingga sahamnya dijual. oversubscribed sebanyak 21 kali di bursa saham kota.
Meningkatnya biaya bahan bakar, turunnya permintaan perjalanan di tengah penurunan ekonomi global, dan krisis flu H1N1 tahun lalu, semuanya berkonspirasi melawan operator layanan lengkap (FSC) di kawasan itu, menyebabkan banyak orang memotong rute dan memangkas staf – atau, dalam kasus JAL, untuk jatuh dan terbakar di bawah beban hutang yang berat.
JAL, meskipun merupakan kasus yang ekstrem, tidak sendirian di antara operator premium Asia yang berjuang di tengah penurunan keuangan global. Singapore Airlines (SIA), maskapai penerbangan terbesar di dunia berdasarkan nilai pasar, tahun lalu mengurangi kapasitasnya sebesar 11%, menunda pengiriman delapan pesawat Airbus baru, memangkas gaji staf dan jam kerja – dan masih mengalami kerugian sebesar S$428 juta (US$304). juta) dalam enam bulan pertama tahun fiskal, mewakili kerugian triwulanan berturut-turut pertama yang dialami oleh maskapai penerbangan teratas dalam lebih dari tujuh tahun.
Thai Airways juga mengalami kerugian besar pada beban penumpang yang lebih rendah dan salah urus tingkat atas, meningkatkan kekhawatiran bahwa maskapai nasional yang pernah dibanggakan dapat mengalami kebangkrutan JAL tanpa perombakan besar-besaran pada operasinya. Garuda Indonesia terpaksa menunda rencananya tahun lalu untuk mencatatkan saham di bursa karena kinerja keuangan yang menurun.
Dengan latar belakang yang suram itu, maskapai penerbangan berbiaya rendah (LCC) Asia telah menggunakan krisis ekonomi global sebagai peluang emas untuk mendapatkan pangsa pasar dan mengkonsolidasikan posisi mereka vis-a-vis maskapai penerbangan premium. Pandangan optimis itu terbukti pada konferensi industri bulan ini di Singapura, di mana beberapa eksekutif senior LCC berbicara tentang rekor keuntungan, rencana ekspansi ambisius, dan daftar pasar saham potensial.
LCC menyumbang 15.7% dari pasar penerbangan Asia tahun lalu, atau hanya di bawah satu dari setiap enam kursi yang terjual di wilayah tersebut, menurut Pusat Penerbangan Asia Pasifik. Itu naik dari lebih dari 14% pada tahun 2008 dan melanjutkan tren kenaikan dari hanya 1.1% LCC yang dicatat pada tahun 2001. Keuntungan pasar tersebut, kata para analis, telah menyebabkan kerugian langsung dari maskapai penerbangan premium di kawasan itu.
LCC telah melakukan lebih dari sekadar mengubah ekonomi yang mendasari industri; mereka bereaksi lebih cepat terhadap perubahan preferensi dan tren konsumen. Ketika penurunan global melanda pada tahun 2008, wisatawan Asia mengurangi secara signifikan kursi mewah dan semakin mencari tarif terendah.
Maskapai penerbangan premium, yang banyak dibebani dengan struktur biaya tetap yang kaku dan utang yang tinggi, lambat menanggapi perubahan tersebut dan akibatnya kalah dari pesaing LCC yang lebih gesit. Sebagian, itu karena LCC beroperasi pada serangkaian asumsi ekonomi dan keuangan yang berbeda.
Tony Davies, chief executive officer Tiger Airways Singapura yang baru-baru ini terdaftar, mengatakan maskapainya telah mengikuti jejak strategis pengecer hiper-pasar AS Walmart: "[LCC] pada dasarnya adalah pengecer," katanya. “Bisnis kami adalah menjual kursi.”
Seperti banyak LCC regional, Tiger Airways telah menekan biaya dengan menghilangkan embel-embel, termasuk makanan di dalam pesawat dan konter tiket di darat. LCC secara tradisional menerbangkan rute empat jam atau kurang, memungkinkan mereka untuk menggunakan awak penerbangan yang sama untuk penerbangan kembali pada hari yang sama. Itu telah memungkinkan LCC untuk mempekerjakan lebih sedikit staf dan menghindari biaya akomodasi semalam yang signifikan untuk anggota kru.
Sebagian besar LCC juga mempertahankan armada yang relatif ramping, dengan sebagian besar menggunakan jenis jet tunggal yang hemat bahan bakar, seperti Airbus 320 atau Boeing 787. Itu memungkinkan mereka menghemat biaya perawatan, suku cadang, dan pelatihan. Dengan penurunan biaya seperti itu, LCC dapat membebankan tarif yang jauh lebih rendah daripada maskapai premium tanpa menimbulkan kerugian, terutama di lingkungan krisis.
LCC juga telah menemukan cara kreatif untuk meningkatkan pendapatan non-tiket. Dikenal di neraca mereka sebagai pendapatan "tambahan", LCC tertentu telah diuntungkan dengan memisahkan produk dan layanan yang memungkinkan penumpang untuk memilih dan membayar apa yang mereka inginkan. Lim Kim Hai, ketua eksekutif maskapai penerbangan anggaran Regional Express Australia, mengacu pada proses unbundling sebagai "keuntungan tanpa rasa sakit".
Mereka dapat dikumpulkan hanya dengan membebankan biaya lima kali lipat untuk makanan opsional di pesawat, atau melalui ikatan yang lebih canggih dengan perusahaan asuransi seperti yang memungkinkan LCC untuk mengumpulkan setiap kali penumpang membeli asuransi perjalanan dengan tiket mereka.
Perintis LCC, AirAsia, baru-baru ini membentuk departemen layanan keuangan dan loyalitas khusus untuk memanfaatkan potensi kerja sama dengan bank dan hotel untuk menawarkan kartu kredit yang diterbitkan bersama, tarif kamar hotel khusus, dan layanan terkait perjalanan lainnya. “Dengan cara ini kami memperoleh pendapatan dan juga memelihara loyalitas dari para penumpang kami,” kata kepala departemen AirAsia Johan Aris Ibrahim.
Perbatasan udara baru
Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), sebuah badan industri, mengatakan pada konferensi penerbangan baru-baru ini di Singapura bahwa kawasan Asia-Pasifik telah mengambil alih Amerika Utara sebagai pasar perjalanan udara terbesar di dunia, dengan 647 juta penumpang pada 2009. Itu hanya sedikit. lebih dari 638 juta orang yang terbang dengan penerbangan komersial tahun lalu di Amerika Utara.
Pasar terbesar di Asia adalah Cina, tetapi kawasan Asia Tenggara juga memiliki potensi besar dengan gabungan pasar 600 juta lebih orang. Analis industri mencatat bahwa sebagian besar penduduk wilayah tersebut belum melakukan perjalanan dengan pesawat terbang dan dengan harga saat ini mungkin tidak akan pernah mampu membeli kursi di maskapai penerbangan layanan lengkap.
Ini adalah segmen pasar yang kurang terlayani yang diklaim oleh para eksekutif LCC memiliki potensi pertumbuhan yang sangat besar, terutama jika pendapatan per kapita daerah itu meningkat seperti yang diproyeksikan. Ketika AirAsia Malaysia mempelopori perjalanan anggaran daerah pada tahun 2001, hanya 6% orang Malaysia yang terbang dengan pesawat. Di bawah slogan pemasaran “Sekarang semua orang bisa terbang”, maskapai beranggaran rendah sering kali menawarkan harga tiket lebih rendah daripada beberapa tarif bus.
“LCC tentu saja telah mengubah cara orang bepergian,” kata Kris Lim, direktur asosiasi pusat intelijen strategis Asosiasi Perjalanan Asia Pasifik di Bangkok. “Mereka memberdayakan perjalanan untuk lebih banyak orang muda dengan anggaran perjalanan terbatas atau orang-orang yang kurang mampu yang tidak mampu membayar untuk operator layanan penuh.”
Deregulasi langit Asia Tenggara baru-baru ini telah membuka industri terhadap persaingan harga yang sesungguhnya setelah beberapa dekade kolusi monopolistik di antara maskapai-maskapai nasional. Rute Malaysia-Singapura, misalnya, baru belakangan ini dibuka untuk kompetisi setelah SIA dan Malaysia Airlines mendominasi rute tersebut selama lebih dari 35 tahun.
Perilaku duopoli menghasilkan salah satu rute termahal di dunia untuk penerbangan 55 menit, dengan harga tiket secara rutin di atas US$400. LCC sekarang menawarkan tarif untuk seperempat jumlah itu dan dengan frekuensi yang jauh lebih tinggi. AirAsia melakukan perjalanan antara Kuala Lumpur dan Singapura sekitar sembilan kali per hari.
Liberalisasi pasar lebih lanjut sedang berlangsung melalui apa yang disebut Perjanjian Open Sky Asia Tenggara, yang akan berlaku penuh pada tahun 2015 dan diharapkan dapat menguntungkan LCC kawasan. Perjanjian tersebut akan memungkinkan maskapai penerbangan regional untuk melakukan penerbangan tak terbatas ke 10 anggota Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara (ASEAN) dan berjanji untuk meningkatkan pariwisata intra-regional, perdagangan dan investasi di antara negara-negara anggota – Brunei, Kamboja, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar , Filipina, Singapura, Thailand, dan Vietnam.
Sementara implementasi perjanjian tidak diragukan lagi akan menghadapi keluhan proteksionis, analis industri percaya tren menuju deregulasi berjalan dengan baik. Menteri Transportasi Singapura Raymond Lim bulan ini menyerukan lapangan bermain yang lebih kompetitif untuk maskapai-maskapai di kawasan itu. “Rezim yang diliberalisasi juga akan menghasilkan prospek pertumbuhan ekonomi yang lebih besar secara keseluruhan,” katanya.
Apakah keterbukaan yang lebih besar akan mendorong lebih banyak pendatang baru di pasar penerbangan masih belum jelas, mengingat nasib buruk banyak maskapai penerbangan premium. Sebuah laporan baru-baru ini dari Centre for Asia Pacific Aviation yang berbasis di Sydney memprediksi konsolidasi industri di masa depan di antara pemain yang lebih kecil, banyak di antaranya diprediksi akan dipaksa untuk bergabung atau ditutup saat persaingan memanas.
“Penerbangan adalah industri yang sangat kompetitif dan, tidak seperti di sektor perbankan, merger atau konsolidasi antara LCC selalu menjadi kemungkinan karena persaingan yang ketat,” kata Ng Sem Guan, seorang analis penerbangan di penelitian OSK yang berbasis di Kuala Lumpur.
Untuk saat ini, banyak LCC secara agresif menawar untuk memikat konsumen, termasuk pelancong bisnis dengan bayaran lebih tinggi, menjauh dari rekan-rekan premium mereka yang bermasalah secara finansial. Ke arah itu, Chong Pit Lian, chief executive officer Jetstar Asia, berpendapat bahwa tarif LCC yang lebih murah berarti pelancong korporat dapat terbang lebih sering untuk bertemu mitra global mereka dan mengirim staf junior untuk lebih banyak pelatihan dan tujuan pemaparan lainnya.
Yang lain lagi menawar untuk masuk ke domain penerbangan jarak jauh yang dulu eksklusif dari para penerbang premium, termasuk penerbangan dari Asia ke Eropa dengan tarif rendah yang belum pernah terjadi sebelumnya. Tahun lalu, AirAsia X Malaysia memperkenalkan rute jarak jauh dari wilayah tersebut ke London dengan harga yang lebih murah dari tarif maskapai premium.
Jika, seperti yang diharapkan, LCC lain mengikuti jejak jarak jauh AirAsia X, persaingan yang meningkat akan membuat lebih sulit bagi operator premium yang berhutang dan merugi di kawasan itu untuk menutupi kerugian, kata analis industri.
“Akan selalu ada pasar untuk operator premium untuk pelancong yang bersedia membayar lebih untuk barang dan layanan yang lebih baik,” kata analis Ng. “Tetapi pada akhirnya, kelangsungan hidup maskapai penerbangan pada akhirnya akan bergantung pada pengelolaan neraca mereka.”
