Pernyataan mengejutkan dari Asosiasi Pilot Maskapai Southwest: A ke B aman atau tidak sama sekali

Beberapa minggu terakhir telah menyoroti betapa buruknya kinerja manajemen atas di Southwest Airlines, bagaimana pandangan mereka tentang tenaga kerja, betapa tidak efektifnya komunikasi dan pelaksanaan operasi harian kita, dan bagaimana semua orang di maskapai penerbangan KAMI harus peduli.

Minggu lalu, Southwest mengumumkan Keadaan Darurat Operasional (BUMN), upaya terselubung yang dirancang untuk mengintimidasi mekanik kami yang malah menyebabkan ketakutan dan kekhawatiran yang tidak perlu pada penumpang kami dan publik yang terbang. Ketika negara melihat Southwest menyalahkan kelompok karyawan yang terikat pada keselamatan pesawat kami atas masalah pemeliharaan kami, pertanyaan dan kekhawatiran meningkat. Apa yang terjadi setelah pernyataan ini barangkali adalah tampilan paling mengerikan oleh manajemen yang mencela dan mengkambinghitamkan karyawan kita dalam sejarah Perusahaan kita.

Pada hari Kamis, 19 Februari, Tn. Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), mengirimkan informasi terbaru di seluruh perusahaan tentang pesawat yang tidak dapat digunakan. Di dalamnya, dia menyatakan, "Pada 12 Februari, hanya beberapa hari setelah sesi negosiasi terakhir kami dengan AMFA, kami mengalami jumlah pesawat yang tidak berfungsi dalam jumlah yang belum pernah terjadi sebelumnya di empat lokasi perawatan tertentu." Dengan melakukan itu, dia tidak secara halus mengimplikasikan bahwa jumlah pesawat yang tidak beroperasi secara langsung berkorelasi dengan negosiasi, dan karenanya, AMFA merugikan Perusahaan kita atas negosiasi. COO kami selesai melemparkan mekanik kami ke bawah bus dengan, "Sayangnya, AMFA memiliki sejarah gangguan kerja, dan Southwest memiliki dua tuntutan hukum yang tertunda terhadap serikat," sementara mengutip tidak ada bukti "gangguan kerja" selain jumlah pesawat yang keluar layanan. Seperti kata pepatah, korelasi bukanlah sebab akibat.

Apa yang dengan mudah ditinggalkan oleh Tuan Van de Ven? Dia tidak menyebutkan bahwa masing-masing dari empat lokasi yang dia sebutkan melakukan perawatan yang lebih intensif waktu dan rumit "berat" dan menengah daripada kebanyakan lokasi lain. Memang, ini juga berlaku untuk Dallas, di mana BUMN terpisah juga diumumkan minggu lalu. Dia juga gagal menyebutkan bahwa banyak penundaan MEL dan pemeriksaan pemeliharaan yang telah ditangguhkan dapat terjadi karena periode waktu yang dikompresi. Selain itu, ia gagal memperhitungkan tindakan pemeliharaan terkait cuaca yang diakibatkan dari beberapa badai musim dingin baru-baru ini dan peningkatan indentasi dan lubang di tempat sampah (per AMFA).

AMFA memberi kami beberapa contoh lain yang secara terang-terangan dihilangkan dalam surat Tuan Van de Ven. Seminggu sebelum BUMN, ada masalah efektivitas sebagian dengan 22 pesawat terkait O-ring untuk filter bahan bakar mesin yang menyebabkan pesawat tersebut tidak dapat digunakan. Dan karena MAX adalah pesawat yang lebih baru, terkadang sulit untuk mendapatkan perkakas yang dibutuhkan atau suku cadang tambahan yang diperlukan untuk menjaga agar pesawat tetap beroperasi.

AMFA telah bersuara tentang tidak memiliki cukup suku cadang, dan kadang-kadang tidak punya pilihan selain menggunakan atau “merampok” suku cadang dari pesawat lain secara legal untuk memenuhi tuntutan operasional. Apa yang harus jelas bagi manajemen atas adalah bahwa dengan gagal menyediakan suku cadang yang cukup, mengandalkan meminjam suku cadang dari pesawat lain, dan mengandalkan persediaan tepat waktu, Perusahaan sama sekali tidak membantu, tetapi hanya melanjutkan, penundaan.

Pembaruan Tuan Van de Ven diikuti dengan sepucuk surat pada malam tanggal 22 Februari dari Kepala Penasihat Hukum Southwest, Tuan Mark Shaw, kepada pimpinan AMFA yang menuduh "tindakan bersama yang melanggar hukum" oleh mekanik kami. Tuan Shaw tidak mengutip bukti dari tindakan yang dianggap melanggar hukum ini. Satu-satunya "fakta" yang dia miliki adalah bahwa "analisis datanya menegaskan bahwa pemeliharaan yang terjadi secara alami atau peristiwa lain tidak dapat secara statistik menghasilkan jam-jam Waktu Henti Pesawat Tidak Terjadwal (UAD) yang sangat tinggi selama seminggu terakhir". Apa yang sangat hilang dari tuduhan Tn. Shaw adalah fakta bahwa Perusahaan belum menyatakan bahwa telah ada tulisan keselamatan yang tidak valid, palsu, atau dibuat-buat. Tidak pernah. Tidak diragukan lagi, sumber daya TI yang didedikasikan untuk mengumpulkan dan menyusun analisis data Tn. Shaw kebal dari kekurangan TI yang merajalela selama operasi kami, termasuk masalah TI yang menghentikan Operasi Penerbangan Southwest selama kurang lebih empat jam pada pagi hari tanggal 22 Februari.

Tuan Shaw berbicara dari kedua sisi mulutnya. Dia mengklaim bahwa "keselamatan adalah yang terpenting di Southwest dan kami sepenuhnya menghormati hak dan kewajiban setiap mekanik untuk mengidentifikasi masalah keselamatan yang sah." Tapi apakah dia? Di satu sisi, manajemen ingin mekanik kami melakukan panggilan yang benar, tetapi di sisi lain, mereka kesal karena mekanik kami mencoba melakukan hal yang benar saat berada di bawah pengawasan FAA. Disonansi kognitif memekakkan telinga!

Perusahaan menghindari fakta mencolok bahwa Southwest masih di bawah pengawasan FAA dan DOT yang meningkat dengan beberapa investigasi yang sedang berlangsung termasuk Performance Weight and Balance (PWB), masalah pelatihan, Flight # 1380, Flight # 3472, FAA's Certificate Management Office (CMO) for Southwest sedang diselidiki oleh Inspektur Jenderal DOT, dll. Dalam laporan investigasi dari FAA pada tahun 2017, yang sekarang dipublikasikan, FAA mengatakan, “Tampaknya ada lingkungan yang kurang kepercayaan, komunikasi yang efektif, dan kemauan untuk karyawan untuk berbagi kesalahan, kekhawatiran, atau kegagalan tanpa rasa takut akan ancaman atau pembalasan. Hal ini pada akhirnya mengarah pada penurunan tingkat keamanan yang coba dipertahankan oleh Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) pada tingkat setinggi mungkin. ” Anda dapat menemukan tautan ke informasi tentang beberapa materi ini di sini, di sini, dan di sini. Namun, dengan semua faktor ini yang berperan dalam operasi pemeliharaan kami, kepemimpinan senior SWA merasa perlu untuk menyalahkan masalah kami pada mekanik bandel yang menjadi nakal.

Kami telah melihat kepemimpinan yang buruk secara langsung berlimpah dalam komunikasi yang saling bertentangan antara COO dan CEO. Sementara Tuan Van de Ven sibuk melempar mekanik kami ke bawah bus karena kegagalan Perusahaan, pada 22 Februari, Tuan Kelly sibuk memuji mereka. Dalam kabar terbaru kepada karyawan, dia menulis, “Mekanik kami luar biasa. Saya bangga dengan mereka, dan mereka sangat heroik dalam mengembalikan pesawat ke layanan selama dua minggu terakhir. Mereka layak mendapatkan semua terima kasih kami. " Yang mana? Mekanik kami tidak dapat secara bersamaan terlibat dalam tindakan pekerjaan ilegal sementara juga secara heroik mengembalikan pesawat ke layanan selama dua minggu terakhir. Satu pernyataan jelas dibuat-buat dan menguntungkan diri sendiri. Yang mana? Kepemimpinan beracun adalah istilah yang telah memasuki leksikon bisnis sipil dari militer, dan contohnya adalah apa yang dilakukan kepemimpinan terhadap mekanik pesawat kita. Istilah "beracun" bukanlah hal baru dalam manajemen kami. Ingat istilah itu dan Penerbangan # 1380, karena saya akan mendapatkan cerita itu lain kali.

Melihat disonansi kognitif dan komunikasi yang saling bertentangan dari CEO dan COO, pesan manakah yang merupakan satu-satunya pesan yang dapat dibuat-buat dan melayani diri sendiri? Jawabannya terletak pada waktunya. Manajemen Southwest datang ke AMFA baru-baru ini dengan tawaran Perusahaan setelah TA mereka gagal. Dengan langkah yang menakjubkan dan jitu, manajemen meminta outsourcing untuk pemeliharaan ke stasiun perbaikan asing. Tidak ada batasan jumlah, lokasi, atau spesifik apa pun. Hanya pernyataan keinginan untuk melakukan outsourcing sampai batas tertentu di beberapa lokasi pada suatu waktu di masa depan. Manajemen SWA mengklaim bahwa mereka ingin vendor bersaing untuk mengerjakan pesawat kami. Namun, sebagai maskapai domestik terbesar di Tanah Air, maskapai ini sudah memiliki kemampuan untuk mempengaruhi persaingan yang signifikan. Bagaimana cara outsourcing ini dikomunikasikan secara massal? CEO kami menulis memo kepada karyawan yang merujuk pada "perubahan aturan kecil" yang diminta oleh manajemen dalam kontrak AMFA. Jangan salah, manajemen “perubahan aturan kecil” yang diinginkan adalah pengalihdayaan yang tidak terbatas dan Anda dapat menebak apa artinya bagi jumlah mekanik dalam seragam Southwest. Yang terburuk, masalah ini muncul kembali setelah kesepakatan tentang topik ini telah dicapai dalam negosiasi sebelumnya.

Perkembangan seperti ini mungkin tidak beresonansi dengan Pilot sampai kita mengkontekstualisasikan situasinya. Saat ini, Southwest Airlines mengalihdayakan 80 persen dari semua perawatan pesawat.

Anda membacanya dengan benar - 80 sen dari setiap dolar yang kita keluarkan untuk memelihara dan memperbaiki pesawat kita dialihdayakan. Jadi, bagaimana outsourcing kami dibandingkan dengan pesaing kami?

Dibandingkan dengan tingkat outsourcing 80 persen dari Southwest Airlines, United melakukan outsourcing 51 persen dari perawatan pesawatnya, Alaska melakukan outsourcing 49 persen, Delta outsourcing 43 persen, dan outsourcing Amerika hanya 33 persen.

Spirit dan Allegiant melakukan outsourcing sekitar 20 persen, tetapi jumlah mereka mungkin miring karena fakta bahwa mereka menyewa sebagian besar pesawat mereka. Dan, semua ini dicapai di atas sudah memiliki rasio mekanik terhadap pesawat terbang terendah di industri. Southwest Airlines mempertahankan rasio 3.3 AMT terhadap pesawat. UAL, AA, dan DL masing-masing mempertahankan rasio 12.0, 11.2, dan 7.2 AMT terhadap pesawat. Yang terdekat berikutnya dengan SWA adalah Alaska yang masih mempertahankan rasio 4.3 (karena program Line Mx Only-Mx Alaska).

Sekarang, mari kita bahas tenaga kerja terampil versus tidak terampil. Bagian 56 dari kebijakan Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) SWA menyatakan bahwa,

“Pengawasan tidak langsung personel manajemen dari fungsi pemeliharaan atau inspeksi memegang Sertifikat Penerbang yang sesuai dan, saat menetapkan tugas, mengawasi pekerjaan yang diselesaikan oleh AMT yang memenuhi syarat dan / atau Inspektur Kontrol Kualitas di bawah pengawasan langsung mereka.” Lebih lanjut menyatakan, “Orang yang tidak bersertifikat: Harus memiliki pengalaman terkait dalam tugas pemeliharaan dan melakukan semua pekerjaan di bawah pengawasan langsung dari pemegang Sertifikat Penerbang yang sesuai (selanjutnya disebut sebagai supervisor). Supervisor harus berpengalaman dalam tugas yang dilakukan dan harus ditugaskan untuk tujuan pengawasan langsung, memberikan bimbingan, dukungan, dan keahlian dalam tugas pemeliharaan yang dilakukan. "

Semua ini terdengar bagus dan bagus sampai kita menggali lebih dalam ke angka-angkanya. Menurut FAA, AAR Aircraft Services di Indianapolis mempekerjakan 323 mekanik bersertifikat versus 237 mekanik tidak bersertifikat. Layanan Teknis Penerbangan di Kansas City memiliki 156 bersertifikat versus 60 non-bersertifikat. Fasilitas ATS Everett, Washington memiliki 565 mekanik bersertifikat versus 361 non-sertifikasi. Intinya adalah, di fasilitas perawatan pesawat AS, mekanik bersertifikasi merupakan setengah atau lebih dari populasi mekanik. Bandingkan angka-angka ini dengan Aeroman di El Salvador yang mempekerjakan 163 mekanik bersertifikat dan 2,231 yang tidak bersertifikat. Hong Kong Aero Engine Services memiliki 48 mekanik bersertifikat dan 714 non-bersertifikat. Hanya sebagian kecil mekanik di fasilitas perbaikan asing yang disertifikasi, dan menurut AEMP kami, sekelompok kecil mekanik bersertifikat ini bertanggung jawab untuk mengawasi semua pekerjaan yang dilakukan oleh sebagian besar mekanik yang tidak bersertifikat. Semua ini tanpa perlindungan whistleblower, dan SMS, jika ada, yang mungkin tidak cocok dengan mitra Amerika Serikat mana pun.

Jika manajemen menggembar-gemborkan pemeliharaan outsourcing sebagai elemen penting dari kesuksesan masa depan, mereka harus merilis data yang menunjukkan tingkat keandalan pemeliharaan untuk setiap vendor dibandingkan dengan tingkat keandalan mekanik kami. Tingkat keandalan ini harus mencakup berapa banyak pekerjaan yang awalnya dilakukan secara tidak benar, dan berapa banyak pekerjaan yang harus dikerjakan ulang setelah pesawat kembali beroperasi. Data ini harus dipublikasikan untuk pekerjaan yang lalu dan untuk pekerjaan yang akan datang.

Kita telah melihat sepanjang sejarah Perusahaan kita di mana fokus rabun pada pengendalian biaya tanpa melihat gambaran besarnya akhirnya kembali menggigit kita. Contoh nyata adalah mengalihdayakan sejumlah besar infrastruktur TI. Pemimpin perusahaan kami sekarang mengulangi kesalahan yang sama pada perawatan pesawat kami. Penghematan dari lebih banyak outsourcing - domestik atau asing - akan semakin menurunkan moral kita semua dan akan mempersulit mekanik kita sendiri untuk menjaga kita tetap aman.

Tampaknya manajemen kami sedang melatih pedoman hubungan perburuhan Southwest Airlines baru tentang mekanisme yang akan digunakan dengan grup lain di masa mendatang. Situasi dengan AMFA dirancang untuk menjadi bidikan bagi semua karyawan di Southwest Airlines. Menjadi sangat jelas bahwa sampai Tuan Kelly, Van de Ven, McCrady, dan Kuwitzky meninggalkan pola tersebut, formula baru untuk hubungan perburuhan di Southwest Airlines ini akan terus berkembang dan menghapus semua sisa-sisa prinsip dasar yang menjadikan maskapai ini sebagai sukses itu telah menjadi. Dengan kata lain, kami hanya akan menjadi pembawa warisan. Kami sangat membutuhkan kepemimpinan baru dengan empati, visi, kerendahan hati, dan kepemimpinan Kelleher-esque. Kami membutuhkan kepemimpinan yang memandang karyawan sebagai elemen sinergis dan penting dari tim yang sukses daripada sekadar unit biaya.

Biar saya perjelas, pesawat kita aman, dan sebagian besar karena laki-laki dan perempuan AMFA terus melakukan pekerjaan mereka dalam menghadapi peningkatan tekanan, intimidasi, dan pengawasan dari manajemen Southwest. Mereka memiliki rasa terima kasih yang kekal untuk pekerjaan yang dilakukan dengan baik. Pilot SWAPA berfungsi sebagai garis pertahanan terakhir dan tidak akan pernah menerbangkan pesawat kecuali aman untuk dilakukan. Keluarga dan teman kami terbang dengan pesawat kami, selain penumpang kami yang berharga. Kami akan melindungi mereka dan masyarakat luas serta terus mencari cara untuk meningkatkan keselamatan. Kehidupan mereka, masa depan Perusahaan kita, dan mata pencaharian kita bergantung padanya.

A ke B aman atau tidak sama sekali.