Keselamatan Penumpang: Boeing menekan FAA agar Boeing 737MAX terbang dan khawatir nanti

Maskapai penerbangan sangat ingin menerbangkan armada Boeing 737 MAX mereka lagi. Proses sertifikasi ulang 737 MAX akan membutuhkan kepercayaan kembali dari para ahli keselamatan, pilot, dan pramugari. Selain itu, dibutuhkan kembali kepercayaan penumpang dan publik. Prosesnya hingga saat ini telah diselimuti kerahasiaan, dan pendukung hak penumpang Flyers memprediksi penumpang akan memboikot Boeing 737 MAX jika proses dianggap terburu-buru,  rahasia, berkonflik, dan tidak lengkap.

Boeing, dan menurut semua akun publik, FAA, tampaknya gigih menyesuaikan tindakan mereka untuk memastikan bahwa pilot tidak memerlukan pelatihan tambahan. Sejak hari pertama perencanaan 737 MAX, Boeing telah dimotivasi oleh keinginan untuk meminimalkan

(1) biaya regulasi untuk mensertifikasi MAX sebagai keluarga pesawat baru dan

(2) biaya pelatihan untuk memastikan pilot mengetahui fitur-fitur baru dan bagaimana bereaksi terhadap masalah yang secara teoritis tidak mungkin, tetapi diketahui.

Flyers Rights membunyikan bel alarm lagi

FAA dan DOT belum transparan dalam proses penentuan jika dan kapan akan membatalkan pengunduran 737 MAX. Meskipun investigasi seperti Audit Inspektur Jenderal DOT atas Proses Sertifikasi 737 FAA harus tetap independen dan rahasia sampai selesai, dua investigasi yang ditunjuk oleh DOT dan FAA tetap rahasia dan tertutup untuk perspektif luar. Apa yang paling meresahkan adalah bahwa FAA telah mengisyaratkan bahwa mereka tidak akan menunggu penyelidikan apa pun selesai sebelum membongkar 737 MAX. Investigasi tersebut meliputi investigasi DOT IG, Tinjauan Teknis Otoritas Bersama, Panel “Pita Biru” DOT, investigasi kriminal FBI, dan investigasi Kongres.

Satu tempat di mana publik, termasuk ahli keselamatan independen, dapat membuat perspektif mereka diketahui adalah melalui komentar di sini atas keputusan yang diusulkan Badan Standardisasi Penerbangan untuk terus tidak memerlukan pelatihan simulator untuk 737 MAX pilot. Di sinilah FlyersRights.org, atas nama penumpang maskapai penerbangan, dapat memberi tahu FAA untuk memperlambat proses persetujuan ulang 737 MAX, untuk mempertimbangkan pendapat para ahli independen, dan mengakhiri “keuntungan atas keselamatan Pendekatan yang mendorong Boeing untuk mengecilkan perubahan yang dibuat pada 737 MAX dalam upayanya untuk menjual pesawat sebagai 737 ke FAA, ke maskapai penerbangan, dan ke publik.

Keharusan memasang mesin yang lebih besar, lebih hemat bahan bakar pada badan pesawat yang sama sejak tahun 1960-an, sementara juga berusaha meminimalkan perubahan luar dan nyata yang akan menarik perhatian FAA dan jelas membutuhkan pelatihan pilot yang substansial, membuat Boeing mengusulkan perangkat lunak memperbaiki: MCAS.

Satu-satunya masalah dengan MCAS, bagaimanapun, adalah bahwa itu adalah perangkat lunak yang ditulis dengan buruk1 mengandalkan hanya satu masukan sensor sudut serangan rawan kesalahan 2, yang keberadaannya tidak diungkapkan kepada maskapai penerbangan atau pilot3, yang beroperasi secara berbeda dari yang diantisipasi Boeing dan memberi tahu FAA, dan itu tidak dapat diganti, dalam kondisi penerbangan tertentu5, dengan mengikuti daftar periksa yang disediakan oleh Boeing.

Dan sementara Boeing tampaknya masih mengerjakan perbaikan perangkat lunak itu, memastikan fitur redundansi yang pertama dianggap opsional oleh FAA diinstal, dan memastikan bahwa fitur redundansi ini berfungsi seperti yang diiklankan, Dewan Standardisasi Penerbangan FAA masih mengusulkan tidak ada persyaratan pelatihan simulator. Proposal ini tidak didukung oleh Asosiasi Pilot Sekutu, Kapten Sully Sullenberger, pakar penerbangan dan perangkat lunak lainnya, dan publik.

Menurut Kapten John Cox, mantan pejabat keamanan tertinggi untuk Asosiasi Pilot Jalur Udara, MCAS menciptakan kondisi yang mirip dengan runaway stabilizer. Tetapi tindakan korektif untuk masalah penstabil pelarian, teknik "roller coaster", tidak lagi disertakan dalam manual pelatihan sekitar tahun 1982. Kapten Cox mengatakan bahwa penstabil pelarian tidak lagi menjadi masalah setelah 737-2006. Dimulai dengan 737-300, “produk menjadi sangat andal sehingga Anda tidak mengalami kegagalan itu.”

Teknik "roller coaster" ini berlawanan dengan intuisi. Jika dimasukkan dalam manual pilot, pilot akan lebih mungkin untuk memperbaiki kesalahan MCAS.

Asosiasi Pilot Sekutu berpendapat bahwa persyaratan pelatihan yang diusulkan tidak mencukupi. APA berpendapat bahwa lebih banyak pelatihan komputer “tidak akan memberikan tingkat kepercayaan bagi pilot untuk merasa tidak hanya nyaman menerbangkan pesawat tetapi juga menyampaikan kepercayaan itu kepada masyarakat yang bepergian.”

Kapten Sully Sullenberger menyatakan bahwa "dia setuju dengan sepenuh hati tanpa reservasi" dengan komentar yang dikirimkan di sini.

Lampiran pertama adalah pernyataan dari Gregory Travis, seorang insinyur perangkat lunak dengan pengalaman lebih dari 40 tahun dan seorang pilot dengan pengalaman lebih dari 30 tahun. Gregory Travis berpendapat bahwa MCAS perlu dihilangkan seluruhnya dan badan pesawat 737 MAX harus diubah untuk menghilangkan ketidakstabilan longitudinal yang melekat.

Lampiran kedua adalah pernyataan dari Presiden Travellers United Charles Leocha.

Lampiran ketiga dan terakhir adalah komentar pertama dari FlyersRights.org, yang diserahkan pada 30 April 2019.

Kesimpulan

Mengingat rangkaian kesalahan berikut, perbaikan perangkat lunak MCAS yang segera disetujui oleh FAA, tanpa persyaratan pelatihan simulator pilot, tidak dapat diterima oleh publik penerbangan.

 Keputusan Boeing untuk menempatkan mesin baru pada badan pesawat 737 yang sudah ada alih-alih memulai dengan kerangka yang dapat mendukung mesin

 Kegagalan Boeing untuk meninjau dan memahami MCAS secara menyeluruh dan mode kegagalannya

 Kegagalan Boeing untuk mengingatkan FAA tentang kapasitas MCAS sebesar 2.5 derajat, lebih besar dari 0.6 derajat yang dikomunikasikan sebelumnya

 Kegagalan Boeing untuk menginformasikan pilot MCAS

 Keputusan Boeing dan FAA untuk tidak memasukkan MCAS di manual pilot Amerika Serikat dan Eropa

• Keputusan Boeing dan FAA untuk tidak memerlukan redundansi apa pun untuk sensor sudut serangan

 Keputusan FAA untuk mengklasifikasikan peringkat kegagalan AOA sebagai "berbahaya" dan tidak menerapkan persyaratan redundansi, meskipun kegagalan sensor AOA secara historis terjadi lebih sering daripada yang diizinkan di bawah "peringkat berbahaya"

 Keputusan Boeing dan FAA untuk tidak memerlukan pemanas sensor sudut serangan agar dapat dioperasikan, menurut MMEL.

 Kegagalan perangkat lunak Boeing untuk mengidentifikasi bahwa pembacaan salah karena perubahan struktur yang cepat tidak mungkin dilakukan

 Keputusan FAA untuk tidak mensyaratkan, karena fitur keselamatan, lampu tidak setuju AOA dan tampilan indikator AOA

 Kegagalan Boeing untuk memastikan bahwa satu fitur opsional, jika dibeli secara terpisah, akan beroperasi jika fitur lainnya tidak dibeli oleh maskapai penerbangan.

 Kegagalan Boeing dan FAA untuk melakukan penerbangan uji yang mensimulasikan pembacaan AOA yang salah

 Prosedur darurat Boeing yang tidak memadai, diikuti oleh pilot Ethiopian Airlines

 Kegagalan Boeing untuk mengizinkan pilot menghentikan MCAS tanpa memotong trim stabilizer.

Sampai FAA berkomitmen untuk menunggu hingga kesimpulan penyelidikan sebelum memutuskan apakah dan kapan akan membatalkan pengunduran diri 737 MAX, prosesnya akan dipercepat. Semua hal yang tidak berdasar saat ini adalah prematur. Setiap proposal yang tidak mengamanatkan pelatihan simulator untuk pilot meringankan rantai peristiwa yang menyebabkan dua kecelakaan ini dan akan menggambarkan prioritas berkelanjutan FAA untuk kemanfaatan komersial daripada keselamatan. 

FlyersRights.org meminta perpanjangan waktu untuk periode komentar publik atas Revisi 17 dari Laporan Badan Standardisasi Penerbangan. Atas nama masyarakat yang melakukan perjalanan, kami meminta 7 hari tambahan untuk pakar keselamatan, pilot, dan lainnya untuk mengirimkan komentar mereka ke FAA.

Sertifikasi ulang Boeing 737 MAX sangat menarik bagi masyarakat umum dan perlu penyelidikan penuh. Setelah dua kecelakaan dalam waktu enam bulan satu sama lain, keduanya terjadi dalam dua tahun pertama layanan komersial MAX, masyarakat membutuhkan jaminan bahwa pesawat-pesawat ini aman dan bahwa FAA dan Boeing melakukan segala yang mereka bisa untuk memprioritaskan keselamatan untuk 737 MAX. dan semua pesawat lainnya. Untuk mencapai tujuan itu, diperlukan lebih banyak waktu bagi pakar keselamatan independen untuk maju berbagi keahlian dan perhatian mereka.

Paul Hudson halpenduduk, FlyersRights.org menuntut: 

Atas nama penumpang maskapai, kami mengajukan petisi untuk lebih banyak waktu berkumpul dan mendorong pakar keselamatan untuk mengirimkan komentar mereka ke FAA. Periode komentar baru dibuka selama 10 hari kerja. Dalam pertimbangan keputusan tertunda FAA untuk memilih paling tidak ketat

perubahan tersedia, "Perbedaan Tingkat B", periode komentar yang diperpanjang tidak akan menimbulkan prasangka bagi FAA atau pemangku kepentingan mana pun. Meskipun Boeing mungkin ingin 737 MAX disertifikasi ulang secepat mungkin, kami tidak melihat alasan FAA ingin membahayakan keselamatan, atau tampak membahayakan keselamatan, dengan melakukan sertifikasi ulang 737 MAX terlalu cepat dan membahayakan lebih banyak nyawa.

Kecelakaan Lion Air, kecelakaan Ethiopian Airlines, masalah lain yang dilaporkan dengan 737 MAX, laporan berita terkemuka tentang masalah dengan pabrik Boeing 787 Carolina Selatan, dan penolakan Angkatan Udara AS untuk menerima KC-46 setelah menemukan benda asing telah mengakibatkan hampir kehilangan kepercayaan pada integritas rezim keselamatan FAA dan Boeing. Pakar keselamatan, pilot, pramugari, dan penumpang hanya dibiarkan bertanya-tanya apa kerentanan keselamatan lain yang ada di pesawat yang disebutkan di atas serta di pesawat lain.

Jika kepercayaan publik tidak dipulihkan, banyak penumpang tidak hanya menghindari bepergian dengan 737 MAX, mereka juga dapat menghindari terbang dengan 787 dan pesawat Boeing lainnya. Ini mungkin sudah terjadi secara internasional karena maskapai penerbangan telah mempertimbangkan untuk membatalkan pesanan 737 MAX.

Periode komentar normal di bawah Undang-Undang Prosedur Administratif (APA) menyediakan setidaknya periode komentar 30 hari. APA mensyaratkan periode komentar minimal 30 hari kecuali untuk aturan interpretatif dan untuk tujuan baik yang ditunjukkan. Kecuali jika ada perpanjangan sederhana yang diberikan, setelah menyeimbangkan kebutuhan akan pemulihan yang cepat dengan kebutuhan akan proses yang komprehensif dan terbuka untuk memutuskan pemulihan tersebut, akan ada kekurangan proses yang seharusnya di sini. Pesawat yang tidak aman mungkin tidak memiliki landasan sebelum waktunya, mempertaruhkan penumpang dan keselamatan publik, dan FAA akan kehilangan lebih banyak kepercayaan publik. 2

Komentar tentang Proposal FAA untuk Tidak Mengamanatkan Pelatihan Simulator

FlyersRights.org sangat menyarankan FAA mewajibkan pelatihan simulator tentang fitur MCAS untuk semua pilot 737 MAX sebelum satu pesawat terbang kembali ke udara.

Asosiasi Pilot Sekutu telah menyatakan bahwa perbaikan yang diusulkan FAA tidak cukup efektif karena tidak mencakup pelatihan simulator. Asosiasi Pilot Sekutu mengatakan persyaratan untuk hanya lebih banyak waktu komputer tidak hanya akan gagal mengembalikan kepercayaan pilotnya untuk menerbangkan pesawat, tetapi juga akan gagal mengembalikan kepercayaan publik untuk terbang dengan pesawat tersebut. American Airlines mengatakan sedang menjajaki opsi pelatihan tambahan, tetapi satu maskapai penerbangan tidak boleh secara sepihak menempatkan diri mereka pada kerugian ekonomi relatif terhadap maskapai lain untuk mencapai keuntungan keselamatan yang harus diamanatkan di semua maskapai penerbangan.

Informasi baru terus muncul setiap hari. Hari ini, 30 April, batas waktu komentar publik, Wall Street Journal melaporkan bahwa sinyal tidak setuju opsional AOA tidak beroperasi seperti yang diharapkan. Ini dimaksudkan untuk menjadi fitur mandiri tetapi tidak dapat dioperasikan jika maskapai penerbangan juga tidak membeli peningkatan opsional indikator AOA.

Seorang whistleblower baru-baru ini melaporkan bahwa dia telah mengamati puing-puing lepas yang merusak kabel sensor AOA di 737 MAX. Sementara Boeing menyangkal klaim spesifik ini, New York Times telah melaporkan pelapor terpisah dari pabrik Boeing 787 Carolina Selatan yang mengklaim bahwa dia telah melihat pesawat yang disetujui dengan puing-puing di dalamnya dan telah diberitahu oleh atasan untuk mengabaikan pelanggaran. Angkatan Udara AS berhenti menerima pengiriman pesawat Boeing KC-46 karena puing-puing ditemukan di dalam pesawat. Ini adalah pola perilaku buruk yang harus diselidiki sepenuhnya oleh FAA dan penyelidik independen sebelum FAA melanjutkan dorongannya untuk segera mensertifikasi ulang 737 MAX.

FAA harus memperlambat hiruk pikuk rahasia ini untuk memungkinkan 737 MAX kembali ke langit sampai mendapatkan gambaran keseluruhan dari ahli keselamatan independen, pilot, dan lainnya.

Periode yang singkat telah membuat komentar lengkap tidak mungkin dan kemungkinan menghalangi orang lain untuk sepenuhnya membagikan keahlian, pengetahuan, dan pengalaman mereka.

SUMBER: www.flyersrights.org