Kepemimpinan baru membuat keajaiban di maskapai penerbangan Asia Tenggara

Ini adalah revolusi diam-diam tetapi ini adalah revolusi yang nyata. Selama bertahun-tahun, maskapai penerbangan di Asia Tenggara telah dianggap oleh politisi yang berkuasa sebagai alat identitas nasional dan akhirnya pembangunan ekonomi. Selama bertahun-tahun, para pemimpin negara-negara Asia Tenggara telah melebur ke dalam manajemen maskapai penerbangan, mengubah CEO dan Presiden sesuai dengan agenda dan keinginan mereka sendiri. Contoh tabrakan masa lalu: pada awal tahun sembilan puluhan, kunjungan kenegaraan resmi Menteri Mohammad Mahathir ke Meksiko langsung diikuti oleh Malaysia Airlines yang membuka penerbangan langsung dari Kuala Lumpur. Dan bagaimana dengan Thai Airways yang terbang nonstop ke New York pada tahun 2006, hanya demi bersaing dengan Singapore Airlines?

Beberapa orang mungkin akan mengatakan ini cukup adil karena sebagian besar operator Asia Tenggara adalah milik negara. Kecuali bahwa dekade terakhir telah melihat sebagian besar maskapai penerbangan tersebut jatuh ke zona merah karena salah urus. Tetapi hari ini, dengan sumber daya yang langka, pemerintah semakin enggan untuk menyelamatkan maskapai penerbangan mereka.

Setidaknya krisis memiliki hasil positif: intervensi politik tampaknya telah berkurang ketika generasi baru CEO mengambil alih operator nasional, menanamkan rasa kemandirian baru. Salah satu turn-around paling radikal dialami oleh Malaysia Airlines. Menyusul penunjukan Idris Jala sebagai CEO barunya, MAS pada tahun 2006 menerbitkan Business Turnaround Plan, yang mempublikasikan kelemahan maskapai, bahkan melihat kemungkinan kebangkrutan. Mendapat janji pemerintah tidak akan mencampuri pengelolaan maskapai, M. Jala berhasil membalikkan nasib MAS. Langkah-langkah untuk menurunkan biaya diperkenalkan seperti pemotongan rute yang tidak menguntungkan – lebih dari 15 rute telah ditutup, armada berkurang, produktivitas karyawan serta penggunaan harian pesawat meningkat.

Dari tahun 2006 hingga 2008, kapasitas tempat duduk turun 10 persen dengan jumlah penumpang turun 11 persen menjadi 13.75 juta. Namun dengan hasil ini: Pada tahun 2007, MAS berhasil bangkit kembali dengan keuntungan US$265 juta, setelah mengalami kerugian selama dua tahun (US$-377 juta pada 2005 dan -40.3 juta pada 2006). Meskipun maskapai kemungkinan akan merugi pada tahun 2009 karena resesi (US$-22.2 juta dari Januari hingga September 2009), MAS mengharapkan untuk kembali lagi ke kegelapan pada tahun 2010. Kepala eksekutif baru Tengku Datuk Azmil Zahruddin mengumumkan untuk melanjutkan fokus pada pengurangan biaya, menghasilkan pendapatan dan meningkatkan kepuasan pelanggan. Mengkompensasi pengurangan lebih lanjut dalam jaringan jarak jauh (penutupan New York dan Stockholm), MAS berusaha untuk memperluas ke Australia, Cina, Asia Selatan, Timur Tengah dan negara-negara ASEAN. Pesawat baru akan dikirim mulai tahun depan dengan 35 Boeing 737-800 pertama masuk ke armada, sementara pengiriman enam Airbus A380 sekarang direncanakan untuk pertengahan 2011.

Kebangkitan luar biasa lainnya dialami oleh maskapai nasional Indonesia Garuda. Kedatangan Emirsyah Satar sebagai CEO diikuti dengan perampingan drastis maskapai tersebut. “Model bisnis tidak koheren: sumber daya manusia, keuangan, dan operasional tidak berfungsi lagi,” kenang Satar.

Maskapai ini kemudian terpaksa menutup semua rute Eropa dan Amerika Serikat, untuk mengurangi armadanya dari 44 menjadi 34 pesawat serta tenaga kerjanya dari 6,000 menjadi 5,200 karyawan. “Kami lebih dinamis hari ini karena kami dapat merekrut generasi muda eksekutif untuk mencari nasib maskapai ini,” tambah Satar.

Garuda memulai fase konsolidasi, yang diubah menjadi strategi rehabilitasi dan konsolidasi pada 2006/2007, kemudian memuncak pada 2008 menjadi strategi pertumbuhan berkelanjutan. Setelah sertifikasi audit keselamatan IATA pada tahun 2008, Garuda dikeluarkan dari daftar maskapai terlarang ke Uni Eropa selama musim panas 2009. Pencapaian ini datang pada saat yang paling menguntungkan karena Garuda mencatat dua laba bersih berturut-turut pada tahun 2007 (US$-6.4 juta) dan pada tahun 2008 (US$71 juta).

Ekspansi kini kembali. “Kami akan menerima pengiriman 66 pesawat dengan target memiliki armada 114 pesawat pada tahun 2014. Kami akan lebih berkonsentrasi pada tiga jenis pesawat: Boeing 737-800 untuk jaringan regional dan domestik, Airbus A330-200 dan Boeing 777- 300ER untuk penerbangan jarak jauh kami. Kemudian Airbus A330 akan kami ganti melalui B787 Dreamliner atau A350X,” kata Dirut Garuda.

Ambisi Garuda tetap realistis, jauh dari ekses era Suharto ketika maskapai harus terbang keliling dunia. “Kami melihat lebih banyak permintaan untuk lalu lintas point-to-point daripada operasi hub besar. Lagi pula, bandara kami di Jakarta, Bali atau Surabaya tidak akan mampu menangani operasi hub yang besar, ”kata Satar.

Tapi 2010 akan menandai kembalinya Garuda ke Eropa dengan penerbangan pertamanya ke Dubai-Amsterdam dengan kemungkinan penambahan Frankfurt dan London di tahun-tahun berikutnya. Lebih banyak penerbangan ke China, Australia dan Timur Tengah juga direncanakan. “Kami bertujuan untuk melipatgandakan lalu lintas penumpang internasional kami hingga 2014. Dan kami serius ingin bergabung dengan Skyteam pada 2011 atau 2012,” tambah Satar.

Evolusi positif MAS dan Garuda tampaknya mendorong Thai Airways International untuk melakukan perubahan. Pengangkut mungkin hari ini yang paling menderita dari campur tangan negara dan politisi. Presiden TG baru, Piyasvasti Amranand, bagaimanapun, berkomitmen untuk merestrukturisasi maskapai dan menyingkirkan intervensi apapun.

“Saya pikir masyarakat umum sudah muak dengan situasi di Thai Airways, yang sangat merusak reputasi maskapai dan negara”, katanya. “Kami akan selalu menghadapi tekanan dari luar. Tetapi jika kita bersatu dan kuat, kita akan mampu mempertahankan diri dengan lebih baik terhadap intervensi eksternal.”

Amranand menyadari bahwa ketahanan sering datang dari dewan direksi, sebagian besar anggotanya berada di bawah pengaruh politik. Dan mereka telah mampu mendemoralisasi elemen terbaik TG. Amranand telah memenangkan pertempuran pertama dengan memiliki rencana restrukturisasi Thai Airways yang disetujui oleh karyawan dengan target untuk menjadi salah satu dari lima operator teratas Asia. Sebuah tinjauan produk dan semua layanan telah dilakukan di bawah Rencana Strategis TG 100.

Perbaikan akan dilakukan dalam layanan terkait pelanggan seperti konektivitas dan jadwal penerbangan yang lebih baik, meningkatkan layanan di pesawat dan produk, mengubah budaya layanan dan saluran distribusi dan penjualan. “Apa yang terjadi selama 40 tahun terakhir tidak akan berubah dalam semalam. Tapi kami sudah menetapkan target,” kata Amranand. Pengurangan biaya akan membantu menghemat sekitar US$332 juta dan sedikit keuntungan yang diharapkan untuk tahun 2010.

Presiden baru juga ingin mempromosikan elemen baik dalam maskapainya dengan memberdayakan staf yang paling berpikiran layanan dan kreatif. Tapi Amranand kemungkinan akan menghadapi ketahanan berat dari penjaga lama di dalam maskapai.

Amranand sekarang akan melihat seberapa jauh dia bisa mengubah mentalitas saat Thai Airways kembali diperangi dalam kasus korupsi baru. Ketua eksekutif Thai Airways Wallop Bhukkanasut kini berada di bawah tuduhan melarikan diri untuk membayar bea cukai dan biaya kelebihan bagasi saat membawa 390 kg dari Tokyo ke Bangkok.

Menurut Bangkok Post, Khun Wallop dekat dengan Menteri Transportasi dan harus dilihat betapa berbakatnya Piyasvasti Amanand untuk memecahkan apa yang sekali lagi terlihat seperti kisah khas Thai Airways.