Generasi baru CEO membawa perubahan di maskapai penerbangan Asia Tenggara

Ini adalah revolusi yang sunyi tapi nyata. Selama bertahun-tahun, maskapai penerbangan di Asia Tenggara dianggap oleh para politisi yang berkuasa sebagai alat untuk identitas nasional, pembangunan ekonomi, dan… untuk keuntungan mereka sendiri! Para pemimpin negara Asia Tenggara sering kali melebur ke dalam manajemen maskapai penerbangan, berganti CEO dan Presiden sesuai dengan agenda dan keinginan mereka sendiri. Contoh kolusi masa lalu: pada awal tahun sembilan puluhan, kunjungan kenegaraan resmi Perdana Menteri Malaysia Mohammad Mahathir ke Meksiko segera diikuti oleh Malaysia Airlines yang membuka penerbangan antara Kuala Lumpur dan Meksiko. Tanpa melihat alasan di balik rute seperti itu… Sama halnya dengan Thai Airways yang membuka non-stop Bangkok-New York pada 2006, hanya demi bersaing dengan Singapore Airlines…

Kedengarannya seperti praktik normal karena sebagian besar operator Asia Tenggara adalah milik negara. Kecuali bahwa dekade terakhir telah melihat sebagian besar maskapai penerbangan tersebut jatuh ke dalam posisi merah karena salah urus. Dan saat ini, karena sumber daya yang lebih terbatas, pemerintah semakin enggan untuk menalangi maskapai penerbangan mereka.

Setidaknya krisis berdampak positif: intervensi politik tampaknya telah berkurang sementara generasi baru CEO mengambil alih operator nasional, menanamkan rasa kemandirian baru. Salah satu perubahan paling radikal dialami oleh Malaysia Airlines. Menyusul penunjukan Idris Jala sebagai CEO barunya, MAS pada tahun 2006 menerbitkan Rencana Perputaran Bisnisnya. Kelemahan maskapai ini terungkap secara luas dengan kemungkinan kebangkrutan yang membayangi. Mendapat janji bahwa Pemerintah tidak akan mencampuri urusan manajemen maskapai, M. Jala berhasil membalikkan peruntungan MAS. Langkah-langkah untuk menurunkan biaya diperkenalkan seperti pemotongan rute yang tidak menguntungkan –lebih dari 15 rute telah ditutup, armada dikurangi, produktivitas karyawan serta penggunaan pesawat setiap hari meningkat.

Dari tahun 2006 hingga 2008, kapasitas kursi turun 10% dengan jumlah penumpang menurun 11% menjadi 13.75 juta. Pada tahun 2007, MAS berhasil kembali ke kegelapan dengan keuntungan sebesar US $ 265 juta, menyusul kerugian selama dua tahun (US $ -377 juta pada tahun 2005 dan -40.3 juta pada tahun 2006). Meskipun maskapai kemungkinan akan merugi pada tahun 2009 karena resesi (US $ -22.2 juta dari Januari hingga September 2009), MAS berharap dapat memperoleh keuntungan lagi pada tahun 2010. Kepala Eksekutif Tengku Datuk Azmil Zahruddin mengumumkan untuk lebih fokus pada penurunan biaya , menghasilkan pendapatan dan meningkatkan kepuasan pelanggan. Mengkompensasi pengurangan lebih lanjut dalam jaringan jarak jauhnya (penutupan New York dan Stockholm), MAS ingin memperluas ke Australia, Cina, Asia Selatan, Timur Tengah dan negara-negara ASEAN. Pesawat baru akan dikirim mulai tahun depan dengan yang pertama dari 35 Boeing 737-800 akan masuk ke dalam armada, sedangkan pengiriman enam Airbus A380 direncanakan pada pertengahan tahun 2011.

Kebangkitan luar biasa lainnya dialami oleh maskapai nasional Indonesia Garuda. Kedatangan Emirsyah Satar sebagai CEO diikuti dengan perampingan dramatis maskapai. “Model bisnis tidak koheren: sumber daya manusia, keuangan dan operasional tidak berfungsi lagi,” kenang Satar. Maskapai tersebut kemudian terpaksa menutup semua rute Eropa dan AS, untuk mengurangi armadanya dari 44 menjadi 34 pesawat serta tenaga kerjanya dari 6,000 menjadi 5,200 karyawan.

“Saat ini kami lebih dinamis karena kami dapat mempekerjakan generasi muda eksekutif untuk mencari takdir maskapai ini,” tambah Satar. Garuda memasuki tahap konsolidasi yang diubah menjadi strategi rehabilitasi dan konsolidasi pada tahun 2006/2007 yang berpuncak pada tahun 2008 menjadi strategi pertumbuhan yang berkelanjutan. Setelah sertifikasi audit keselamatan IATA pada tahun 2008, Garuda dikeluarkan dari daftar maskapai penerbangan yang dilarang masuk ke UE selama musim panas 2009. Pencapaian ini datang pada saat yang paling menguntungkan karena Garuda mencatat laba bersih dua kali berturut-turut pada tahun 2007 (US $ -6.4 juta) dan pada tahun 2008 (US $ 71 juta).

Ekspansi kini sudah kembali: “Kami akan menerima pengiriman 66 pesawat dengan target 114 armada pada 2014. Kami akan lebih berkonsentrasi pada tiga jenis pesawat: Boeing 737-800 untuk jaringan regional dan domestik, Airbus A330- 200 dan Boeing 777-300ER untuk penerbangan jarak jauh kami. Kami kemudian akan mengganti Airbus A330 melalui B787 Dreamliner atau A350X, ”tambah CEO Garuda.

Ambisi Garuda tetap realistis, jauh dari ekses-ekses era Suharto ketika maskapai ini harus terbang ke seluruh dunia: “Kami lebih melihat permintaan lalu lintas point-to-point daripada operasi hub yang besar. Lagipula, bandara kita di Jakarta, Bali atau Surabaya tidak akan bisa menampung operasi hub yang besar, ”kata Satar. Tapi 2010 akan menandai kembalinya Garuda ke Eropa dengan penerbangan pertamanya ke Dubai-Amsterdam dengan kemungkinan penambahan Frankfurt dan London di tahun-tahun berikutnya. Lebih banyak penerbangan ke China, Australia, dan Timur Tengah juga direncanakan. “Kami bertujuan untuk melipatgandakan lalu lintas penumpang internasional kami hingga 2014. Dan kami secara serius ingin bergabung dengan Skyteam pada 2011 atau 2012,” kata Satar.

Evolusi positif MAS dan Garuda tampaknya mendorong Thai Airways International melakukan perubahan. Pengangkut mungkin hari ini yang terakhir masih menderita karena campur tangan politisi. Namun, Presiden baru Thailand, Piyasvasti Amranand, berkomitmen untuk merestrukturisasi maskapai dan menghilangkan intervensi apa pun. “Saya pikir masyarakat umum sudah muak dengan situasi di Thai Airways, yang sangat merusak reputasi maskapai dan negara,” katanya. “Kami akan selalu menghadapi tekanan dari luar. Tetapi jika kita berdiri bersatu dan kuat, kita akan dapat mempertahankan diri kita dengan lebih baik dari intervensi eksternal. "

Amranand menyadari bahwa ketahanan seringkali datang dari Dewan Direksi, sebagian besar anggotanya berada di bawah pengaruh politik. Dan mereka telah mampu mendemoralisasi elemen-elemen terbaik TG. Amranand telah memenangkan pertarungan pertama dengan memiliki rencana restrukturisasi Thai Airways yang didukung oleh dewan direksi dan karyawan dengan tujuan untuk menjadi salah satu dari lima maskapai teratas Asia. Peninjauan produk dan semua layanan telah dilakukan di bawah Rencana Strategis TG 100. Perbaikan akan dilakukan pada layanan terkait pelanggan seperti konektivitas dan jadwal penerbangan yang lebih baik, layanan di atas dan di darat, serta di saluran distribusi dan penjualan. “Apa yang terjadi selama 40 tahun terakhir tidak akan berubah dalam semalam. Tapi kami sudah menetapkan target, ”kata Amranand. Pengurangan biaya akan membantu menghemat sekitar US $ 332 juta dengan perkiraan keuntungan yang tidak terlalu besar untuk tahun 2010.

Presiden baru juga ingin mempromosikan staf terbaik di maskapai penerbangannya dengan memberdayakan mereka alih-alih mengikuti budaya 'senioritas' dan nepotisme saat ini. Tapi Amranand kemungkinan akan menghadapi di sini ketahanan terberat dari anggota Dewan atau Serikat di dalam maskapai.

Amranand sekarang akan melihat seberapa jauh dia dapat mengubah mentalitas karena Thai Airways kembali menghadapi kasus korupsi baru. Ketua eksekutif Thai Airways Wallop Bhukkanasut sekarang di bawah tuduhan melarikan diri untuk membayar bea cukai dan biaya kelebihan bagasi saat membawa 390 kg dari Tokyo ke Bangkok. Menurut Bangkok Post, Wallop dekat dengan Menteri Transportasi dan sekarang harus dilihat betapa berbakatnya Piyasvasti Amanand untuk memecahkan apa yang -sekali lagi- tampak seperti cerita khas Thai Airways…