Kingfisher: lebih baik terlihat di pohon daripada diterbangkan

(eTN) - Dalam waktu kurang dari sebulan, kami memasuki musim liburan sekolah dua bulan yang biasa di India. Namun tidak ada akhir dari masalah yang dihadapi Kingfisher Airlines (KF) yang kekurangan uang. Kurang dari sepuluh hari yang lalu, otoritas pajak pendapatan memutuskan untuk membekukan akunnya; beberapa hari yang lalu, giliran otoritas pajak lain untuk membekukan akun. Secara keseluruhan, penumpang Kingfisher Airlines harus mengalami banyak kesulitan selama sebulan terakhir, dengan pembatalan dan penundaan penerbangan, tidak tahu pasti apakah penerbangannya akan lepas landas. Tak perlu dikatakan, perubahan yang tidak disengaja dalam rencana penerbangan memberikan tekanan yang luar biasa, menyebabkan kesulitan yang tak terhitung, dan pengeluaran yang tidak perlu yang timbul dari pemesanan ulang, transportasi, dan biaya hotel menjadi selebaran yang malang.

Dengan lebih dari setengah armadanya dilarang terbang karena tidak tersedianya suku cadang, KF telah memangkas operasinya hingga 50 persen. Gaji staf yang tidak dibayar selama beberapa bulan tidak berbuat banyak untuk menyelesaikan krisis, yang mengancam akan membengkak, kecuali tindakan drastis segera diambil. Sederhananya, itu berarti promotor harus memasukkan sebagian besar modalnya sendiri, setelah itu maskapai penerbangan akan didukung oleh pemberi pinjaman, yang kemungkinan besar akan membagikan jumlah yang sama. Dengan hutang dan kerugian yang mencapai ribuan crores rupee, pertanyaan yang diajukan adalah apakah para promotor sendiri yakin dapat mengubah maskapai penerbangan yang merugi ini menjadi model yang menguntungkan selama setahun atau lebih.

Pangsa pasar KF kini berada di posisi lima dari enam maskapai penerbangan berjadwal domestik yang beroperasi di India; tiga slot teratas sekarang menjadi milik Jet Airways, Indigo, dan Air India. Hingga enam bulan lalu, KF menduduki posisi nomor dua. Terlalu rumit untuk menyelidiki alasan mengapa maskapai ini tidak dapat memenuhi tantangan dan memangkas kerugiannya, yang telah terakumulasi sejak lama.

Salah urus dikutip sebagai alasan utama, diikuti oleh harga tiket pesawat yang rendah secara tidak realistis, harga bahan bakar yang tinggi, biaya perputaran yang tinggi di bandara, dan tidak selaras dengan pemahaman realitas pragmatis dari bisnis yang menantang yang semuanya "terlihat jelas dari luar".

Ke mana KF pergi dari sini, atau alternatif apa yang tersedia sebelum kesibukan musim panas dimulai? Jika promotor tidak menyumbangkan bagiannya, sebagian besar akan percaya bahwa ada kurangnya kepercayaan diri terhadap lintasan pertumbuhan dan profitabilitas maskapai. Pilihan kedua adalah bank mengubah hutang menjadi ekuitas dan membawa ahli dan profesional untuk menjalankan maskapai penerbangan yang terkepung. Lembaga keuangan akan terpukul berat, mengingat harga saham KF telah turun sebanyak 75 persen selama setahun terakhir. Ini akan menjadi proses yang berlarut-larut, dengan lembaga-lembaga ini bersedia dengan sabar menahan maskapai untuk berdiri tegak. Pilihan terakhir yang tersisa adalah promotor menjual ekuitasnya ke maskapai lain yang kaya uang, keluar dari bisnis, dan membiarkan pemilik baru mengambil alih kendali. Jelas sekali, pemilik baru juga akan mengambil alih hutang, yang jumlahnya sangat mengejutkan 70,000 juta rupee, dan harus kaya uang tunai dan lebih dari bersedia untuk merawat maskapai agar sehat kembali.

Tidak mengherankan, tiket pesawat domestik naik 18 persen selama beberapa bulan terakhir; pesaing dengan cepat naik ke kesempatan itu dan mulai mengenakan tarif realistis yang seharusnya dikenakan sejak hari pertama. Penerbangan masih penuh, dan kemungkinan besar, itu bisa berarti perputaran keuntungan bagi maskapai penerbangan ini, dibandingkan dengan kerugian selama dua kuartal terakhir. Sadar atau tidak, kartelisasi akan kembali ke maskapai penerbangan domestik, skenario yang hampir serupa disaksikan di langit internasional.

Hampir lima belas tahun yang lalu, empat maskapai penerbangan mendirikan toko dan mulai mengoperasikan penerbangan di seluruh India; Indian Airlines berbisnis sejak 1950 dan menjadi pemimpinnya. Dalam kurun waktu empat tahun, tiga maskapai penerbangan, yaitu NEPC, Modi Luft, dan East West, diam-diam mengurangi operasi dan toko mereka. Jet Airways berhasil melewati badai karena pendekatan profesionalnya yang berpikiran tunggal dan menjadi pemimpin pasar. Indian Airlines jatuh ke posisi nomor dua.

Persamaannya berubah pada pertengahan tahun 2000-an, ketika tiba-tiba, maskapai berbiaya rendah tiba di tempat kejadian, membuat kedua pemain utama itu mendapatkan uang mereka. Kingfisher masuk sebagai maskapai layanan lengkap; di suatu tempat di sepanjang garis itu, ia memperoleh kapal induk berbiaya rendah untuk jumlah yang sangat besar, yang tidak memberikan banyak keadilan baik pada jadwal maupun neracanya. Pasca 2005 hingga hari ini, merupakan tantangan yang sangat berat bagi maskapai penerbangan untuk tetap bertahan kecuali beberapa maskapai yang dikelola dengan sangat baik, seperti Indigo. Akankah sejarah berulang atau akankah kartelisasi yang "dianggap" menjamin keuntungan bagi semua?

Ke depan, seseorang perlu gigit jari di / untuk Kingfisher, dan itu perlu segera dilakukan untuk melindungi kepentingan penumpang. Jika tidak dalam pemikiran filosofis, saya puas melihat burung Kingfisher berdada biru bertengger di cabang yang menjorok menghadap ke sungai yang mengalir deras dengan ketenangan yang tenang daripada benar-benar terbang di pesawat yang bergolak dengan nama yang sama. Banyak yang menggemakan perasaan serupa, dan mereka tidak sepenuhnya salah dalam melakukannya.