IATA Punya Tuntutan terhadap ICAO

IATA akan berpartisipasi dalam Sidang ICAO dengan memprioritaskan keselamatan, keberlanjutan, dan efisiensi. Kita harus mendapatkan dukungan yang lebih kuat untuk produksi SAF dan CORSIA sebagai pendorong utama komitmen penerbangan untuk mencapai emisi nol bersih pada tahun 2050. Di sisi lain, kita membutuhkan kesepakatan untuk mengikuti prinsip dan ketentuan Konvensi Chicago guna menghindari campur tangan kebijakan perpajakan dan peraturan hak penumpang yang melemahkan. Dan kita harus memperkuat keselamatan dengan pelaporan kecelakaan yang tepat waktu, mitigasi gangguan GNSS, dan pelestarian spektrum frekuensi radio yang penting,” ujar Willie Walsh, Direktur Jenderal IATA.

Standar global, yang banyak di antaranya dikembangkan oleh pemerintah melalui ICAO, sangat penting untuk operasi penerbangan yang aman, efisien, dan semakin berkelanjutan di seluruh dunia.

Standar-standar ini dikembangkan dengan keahlian dan masukan dari operator maskapai penerbangan di seluruh dunia yang bekerja sama dengan Negara-negara Anggota ICAO di ICAO. Sidang Umum ICAO merupakan kesempatan tiga tahun sekali bagi negara-negara anggota untuk menyelaraskan program kerja ICAO dalam menangani isu-isu penerbangan yang paling mendesak.

IATA dan ICAO Bermitra dalam Keselamatan Transportasi Barang Berbahaya

Pentingnya standar global bagi penerbangan global tidak dapat diremehkan. Saya optimistis dengan hasil Sidang ini. Semua orang ingin penerbangan menjadi aman, efisien, dan lebih berkelanjutan. Jadi, kami memiliki agenda bersama dengan pemerintah.

"Memang, banyak masukan kami kepada Majelis hanya meminta pemerintah untuk lebih efektif menerapkan apa yang telah mereka sepakati. Beberapa minggu mendatang di Montreal sangat penting untuk menetapkan agenda, tetapi yang lebih penting lagi adalah kerja keras tiga tahun ke depan untuk mencapai apa yang telah disepakati," ujar Walsh.

Dokumen yang paling topikal di antara dokumen yang telah diserahkan IATA kepada ICAO

Produksi SAF: Target penggunaan SAF yang ditetapkan oleh Konferensi ICAO tentang Penerbangan dan Bahan Bakar Alternatif (CAAF/3) harus ditinjau oleh negara-negara untuk mempertimbangkan konsekuensi kenaikan harga dari penetapan mandat tanpa peningkatan produksi SAF yang diantisipasi. 

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Mendukung upaya IATA untuk menciptakan pasar SAF yang berfungsi.
• b. Meningkatkan insentif ekonomi bagi produsen bahan bakar untuk produksi SAF.
• c. Melakukan intervensi kebijakan yang tepat waktu untuk mengatasi anomali.

Skema Pengimbangan dan Pengurangan Karbon CORSIA untuk Penerbangan Internasional

CORSIA (Skema Pengimbangan dan Pengurangan Karbon untuk Penerbangan Internasional): CORSIA telah disepakati oleh negara-negara anggota pada Sidang ICAO ke-39 (2016) sebagai satu-satunya langkah ekonomi untuk mengatasi emisi karbon global dari sektor penerbangan. CORSIA diperkirakan akan menghasilkan pendanaan iklim hingga $17 miliar pada tahun 2035. Namun, negara-negara anggota terus menciptakan atau menambah pajak dan skema penerbangan (nasional dan regional) yang melemahkan kredibilitas CORSIA, dan yang hanya sedikit atau tidak berkontribusi sama sekali terhadap keberlanjutan. Lebih lanjut, hanya Guyana yang telah menerbitkan Unit Emisi yang Memenuhi Syarat (EEU) CORSIA yang menghasilkan pendanaan iklim dan memungkinkan maskapai penerbangan memenuhi kewajiban CORSIA mereka. 

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Menegaskan kembali komitmen mereka untuk menjadikan CORSIA sukses sebagai satu-satunya langkah ekonomi untuk mengelola dampak iklim penerbangan.
• b. Menyediakan EEU CORSIA yang cukup bagi maskapai penerbangan untuk memenuhi kewajiban CORSIA mereka.

Revisi Pajak Perusahaan Penerbangan

Revisi Pajak Perusahaan Penerbangan: Revisi Pasal 8 Perjanjian Pajak Model PBB menciptakan opsi untuk mendasarkan pajak perusahaan maskapai penerbangan pada tempat pendapatan diperoleh (berbasis sumber) di samping sistem perpajakan yang telah lama berlaku (dan hampir universal) di yurisdiksi tempat usaha utamanya (berbasis tempat tinggal). Jika dipilih, perpajakan perusahaan berbasis sumber akan menghasilkan beban administratif tambahan yang sangat besar tanpa menghasilkan pendapatan pajak tambahan, kecuali jika mengakibatkan pajak berganda. Hal ini juga akan memerlukan penyesuaian hampir semua perjanjian layanan penerbangan bilateral yang mengikuti perpajakan berbasis tempat tinggal. 

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Abaikan revisi Pasal 8 dan lanjutkan dengan perpajakan berbasis residensi untuk maskapai penerbangan

Perlindungan Konsumen dalam Penerbangan

 Perlindungan Konsumen: Dalam beberapa tahun terakhir, Beberapa pemerintah telah mempertimbangkan dan menerapkan peraturan perlindungan konsumen bagi penumpang pesawat. Dalam banyak kasus, peraturan tersebut menyimpang dari Prinsip Inti ICAO tentang Perlindungan Konsumen yang mendukung penyelarasan dengan standar global (misalnya, Konvensi Montreal 1999), menghormati proporsionalitas, dan mempertimbangkan keadaan luar biasa yang menyebabkan gangguan massal. Akibatnya, terdapat beragam peraturan yang saling bertentangan dan membingungkan penumpang. Lebih lanjut, meskipun gangguan berasal dari berbagai sumber, tidak ada akuntabilitas bersama atas ketidaknyamanan penumpang, dan maskapai penerbangan menanggung beban regulasi yang semakin memberatkan. 

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Menegaskan kembali komitmen mereka terhadap Prinsip Inti ICAO dan menyelaraskan peraturan sebagaimana mestinya.
• b. Mengembangkan panduan tambahan untuk menyelaraskan definisi keadaan luar biasa secara global, menjembatani perbedaan antar yurisdiksi, berbagi akuntabilitas di antara para pemangku kepentingan, dan mempertimbangkan tantangan spesifik dari gangguan massal.

Frekuensi radio

Spektrum Frekuensi Radio: Seiring dengan peluncuran layanan 5G dan akhirnya 6G, industri telekomunikasi menuntut alokasi spektrum frekuensi radio yang lebih besar. Penerbangan membutuhkan spektrum untuk berbagai keperluan, termasuk pita frekuensi 4.2-4.4 GHz yang krusial untuk altimeter radio. Beberapa konfigurasi untuk peluncuran 5G (terutama di AS, Australia, dan Kanada) telah menciptakan risiko yang tidak dapat diterima terhadap keselamatan penerbangan di sekitar bandara yang memerlukan langkah-langkah mitigasi (konfigurasi ulang antena 5G seiring maskapai penerbangan memasang avionik anti-interferensi). Karena tantangan rantai pasokan dan waktu yang dibutuhkan untuk mengembangkan dan menguji standar global, jadwal retrofit tidak akan terpenuhi.

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Melindungi frekuensi kritis keselamatan yang digunakan oleh penerbangan dari gangguan.
• b. Memperkuat koordinasi antara regulator telekomunikasi dan penerbangan untuk memastikan keselamatan penerbangan, mengikuti praktik terbaik implementasi yang berhasil, dan menyepakati jadwal yang realistis untuk setiap perbaikan.

Investigasi Kecelakaan Pesawat

Investigasi Kecelakaan: Lampiran 13 ICAO mewajibkan negara bagian untuk mengajukan laporan kecelakaan final dalam waktu satu tahun setelah kecelakaan terjadi. Jika hal ini tidak memungkinkan, pembaruan harus dipublikasikan. Sayangnya, hanya 57% kecelakaan antara tahun 2018 dan 2023 yang memiliki laporan kecelakaan final yang tersedia untuk umum. Hal ini menghilangkan sumber informasi keselamatan yang vital bagi dunia penerbangan.

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Menyelesaikan laporan kecelakaan sesuai dengan persyaratan Lampiran 13 dan tepat waktu.
• b. Mendukung pengembangan kapasitas bagi negara-negara dengan sumber daya investigasi kecelakaan yang tidak memadai.

Gangguan GNSS

Interferensi GNSS. Maskapai penerbangan mengandalkan layanan berbasis GNSS untuk navigasi yang aman. Insiden gangguan dan pemalsuan GNSS meningkat di wilayah dekat zona konflik. Meskipun terdapat redundansi untuk menjaga keselamatan penerbangan, hal ini merupakan risiko yang tidak dapat diterima dan harus dimitigasi.

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Memastikan koordinasi yang lebih baik antara otoritas penerbangan militer dan sipil untuk memberikan informasi risiko yang tepat waktu kepada maskapai penerbangan
• b. Mendukung pendekatan multi-aspek untuk memitigasi risiko, termasuk pelaporan/deteksi yang lebih baik, langkah-langkah untuk melindungi frekuensi penerbangan penting, pengembangan avionik anti-interferensi, strategi penguatan siber, perencanaan kontingensi, dan pelatihan (pilot dan pengendali lalu lintas udara). 

Mandat Pesawat Udara

Mandat Pesawat Udara  Standar dan Praktik yang Direkomendasikan (SARP) ICAO menetapkan kerangka kerja global untuk keselamatan penerbangan. Mandat pesawat merupakan persyaratan praktis seperti pemasangan sistem baru yang merupakan turunan dari SARP ini setelah diadopsi oleh regulator. Siklus Diadopsi–Efektif–Berlaku saat ini panjang dan rentan terhadap penundaan sertifikasi, kendala rantai pasokan, dan gangguan global. Tantangan-tantangan ini menyebabkan pengecualian dan perbedaan nasional, yang menghambat harmonisasi dan menunda manfaat keselamatan.

IATA meminta negara-negara untuk:

• a. Mengakui bahwa maskapai penerbangan memegang tanggung jawab kepatuhan akhir dan oleh karena itu paling rentan terhadap variabilitas dalam rantai implementasi.
• b. Buat mekanisme untuk menetapkan tanggal penerapan yang realistis untuk mandat pesawat, dengan pemantauan aktif dan fleksibilitas untuk menyesuaikan jadwal jika terjadi gangguan global.

Batas Usia Pilot

Batasan Usia Pilot (penerbangan internasional multi-pilot): Berdasarkan Lampiran 1 ICAO (peraturan lisensi pilot), pilot maskapai penerbangan internasional dengan banyak pilot wajib pensiun pada usia 65 tahun. IATA mendukung peningkatan batas jumlah pilot menjadi 67, dengan tetap mempertahankan perlindungan kokpit yang ada, yaitu minimal satu pilot berusia di bawah 65 tahun, dan menggabungkan perubahan tersebut dengan pengawasan medis yang lebih ketat dan terstandarisasi. Hal ini mencerminkan karier yang lebih panjang dan lebih sehat sekaligus tetap menerapkan perlindungan keselamatan.

IATA meminta negara-negara untuk:

a. Menyetujui peningkatan jumlah pilot menjadi 67 untuk operasi internasional multi-pilot, dengan tetap mempertahankan aturan “satu pilot di bawah 65”, mempertahankan frekuensi medis yang ada (misalnya, enam bulan sekali untuk pilot di atas 60), dan tidak mengubah batas jumlah pilot tunggal.
b. Menetapkan sistem penilaian dan pengawasan risiko medis yang terstandarisasi, menggunakan kumpulan data umum yang menghormati privasi (misalnya, tindakan sertifikat medis, alasan pensiun/tidak diperpanjang, kejadian ketidakmampuan selama penerbangan) untuk memantau risiko terkait usia secara konsisten di seluruh Negara Bagian.
c. Menerbitkan panduan bersama (medis, perizinan, dan operasi) sehingga penerapannya seragam, dapat diaudit, dan selaras dengan praktik terbaik manajemen keselamatan.