Saat ini tidak mungkin naik kereta api dari Marrakech di Maroko ke Riyadh di Arab Saudi – dari satu ujung dunia Arab ke ujung lainnya. Namun dalam jangka panjang, hal itu mungkin menjadi lebih dari sekadar mimpi, karena gelombang investasi besar dalam perjalanan kereta api melanda wilayah tersebut.
Kereta api memiliki sejarah panjang di Timur Tengah dan Afrika Utara; Mesir tercatat sebagai negara ketiga di dunia dan pertama di Timur Tengah yang menggunakan kereta api untuk mengangkut penumpang. Beberapa bahkan berpendapat bahwa, karena pada saat kereta api diperkenalkan di India, itu adalah bagian dari Kerajaan Inggris, Mesir harus menempati peringkat kedua.
Injeksi tunai saat ini adalah cahaya di ujung terowongan yang sangat panjang dan gelap. Keputusan pemerintah untuk berinvestasi di jalan raya dan bandara setelah Perang Dunia Kedua menyebabkan penurunan infrastruktur kereta api, kata David Briginshaw, pemimpin redaksi International Rail Journal.
Gambaran hari ini sangat berbeda, dengan kesadaran yang luar biasa bahwa kereta api adalah moda transportasi yang sangat berkelanjutan, dan pada gilirannya menghasilkan kebangkitan besar dalam pengeluaran kereta api di seluruh dunia.
Kembali ke perjalanan kita dari Marrakech ke Riyadh. Berapa banyak yang dapat dicakup hari ini?
Di Maroko, Perusahaan Kereta Api Nasional (ONCF) pada bulan November 2007 mengumumkan rencana untuk membangun jaringan kereta api berkecepatan tinggi berdasarkan TGV kereta api berkecepatan tinggi Prancis, yang akan membentang 932 mil, menghubungkan semua kota besar dan selesai pada tahun 2030. Beberapa 133 juta penumpang diharapkan untuk menggunakan jaringan setiap tahun setelah selesai.
Sebagai contoh manfaat dari kereta baru, ONCF memperkirakan waktu tempuh antara kota-kota utama Marrakech dan Casablanca akan dipotong dari tiga jam 15 menit menjadi satu jam 20 menit.
Dari Maroko ada jalur kereta api ke Tunisia dan Aljazair, tetapi karena situasi politik perbatasan dengan Aljazair tetap ditutup. Sementara Libya telah memiliki rencana untuk membangun jalur kereta api di sepanjang pantai, belum ada rencana konkret, karena Libya kekurangan uang tunai yang dibutuhkan untuk proyek infrastruktur skala besar tersebut.
Sampai dibukanya Terusan Suez pada tahun 1869, kereta api Mesir juga banyak digunakan untuk mengangkut barang selain tujuan awalnya mengangkut penumpang. Sementara usia jaringan Mesir adalah sumber kebanggaan, pada tahun 2007 garisnya tidak ada apa-apanya.
Dalam dua kecelakaan terpisah, sekitar 400 orang kehilangan nyawa saat bepergian dengan kereta api. Boulos N. Salama, profesor perkeretaapian di Fakultas Teknik Universitas Kairo, didakwa memimpin penyelidikan atas kecelakaan tersebut. Temuan yang dia presentasikan membuat pemerintah mengalokasikan $14 miliar untuk meningkatkan jaringan kereta api nasional.
Uang itu akan digunakan untuk membangun jalur ke kota-kota baru dan berkembang pesat di luar Delta Nil. Kairo juga bermaksud untuk memompa uang untuk meningkatkan sistem sinyal mekanis lama yang masih digunakan pada 85 persen jalur.
Jembatan berikutnya untuk menyeberang dalam perjalanan ke Riyadh adalah Semenanjung Sinai yang menghubungkan Mesir ke Israel, menurut Briginshaw. Tidak ada rencana untuk menghubungkan dua jaringan kereta api di masa mendatang.
Ada anggaran untuk melanjutkan jalur yang ada dari Dimona ke Eilat di puncak Teluk Aqaba, kata Yaron Ravid dari Israel Railway. Itu akan membawa kereta api ke perbatasan dengan Mesir. Perpanjangan jalur akan menghubungkan Eilat yang ramah turis dengan Ashdod, salah satu dari dua kota pelabuhan utama Israel.
Namun, saat ini, proyek utama di Israel adalah jalur berkecepatan tinggi yang akan menghubungkan pusat kekuatan politik Yerusalem dengan ibu kota bisnis, Tel Aviv. Jalur itu dijadwalkan akan selesai pada 2008, tetapi menghadapi penundaan lima tahun.
Mengenai lonjakan konstruksi baru-baru ini, Ravid mengatakan minat pada konstruksi kereta api dapat dijelaskan oleh fakta bahwa pemerintah sekarang memahami bahwa masalah transportasi suatu negara tidak dapat diselesaikan hanya dengan membangun lebih banyak jalan.
Dari sudut pandang teknis, tidak ada masalah dalam menghubungkan jaringan Israel ke jaringan Yordania, kata Ravid. Ada usulan – meskipun tidak ada anggaran yang dialokasikan – untuk membangun jalur dari kota pelabuhan Haifa ke Yordania, menyeberang di Jembatan Sheikh Hussein, sehingga menghubungkan zona industri yang terletak di sisi Yordania dengan titik pelayaran tambahan.
Satu-satunya jalur angkutan berat Yordania menuju Aqaba di selatan negara itu, yang juga memiliki hubungan yang belum sempurna dengan Suriah. Suriah kemudian dihubungkan dengan Turki, di mana pemerintah menginvestasikan $1.3 miliar dalam hubungan antara Ankara dan Sivas di timur negara itu, dan seterusnya ke Irak.
Celah berikutnya dalam rute kami adalah dari Irak melalui Kuwait ke Arab Saudi dan di sepanjang Teluk. Ada rencana yang telah ada selama bertahun-tahun untuk membangun jalur melalui wilayah Teluk dari Basra di Irak ke Kuwait dan sampai ke selatan ke Uni Emirat Arab.
Tahap terakhir dari perjalanan ini adalah yang disebut Saudi Landbridge, sebuah proyek yang mencakup jalur 590 mil antara ibu kota Riyadh dan pelabuhan Laut Merah Jeddah, serta hubungan 71 mil antara kota industri Jubail dan Dammam, pusat minyak di pantai Teluk. Keseluruhan proyek diperkirakan mencapai $5 miliar.
Dari Jeddah, jalur kereta api baru ini bertujuan untuk mengangkut sekitar 10 juta peziarah Umrah dan Haji setiap tahun ke kota suci Mekah dan Madinah. Ini mencakup pembangunan sekitar 310 mil jalur kereta api listrik berkecepatan tinggi antara tiga kota. Jalur baru akan memungkinkan kereta melaju dengan kecepatan 180 mil per jam, memungkinkan waktu perjalanan Jedda–Mekkah setengah jam, dan Jedda–Madinah dalam dua jam.
Selama beberapa dekade, izin Eurail, telah memungkinkan perjalanan di 21 jaringan kereta api nasional di Eropa, dengan kereta api yang melewati perbatasan internasional dengan mulus. Beberapa pengembang kereta api melihat rencana serupa untuk Timur Tengah.
Namun, pada saat ini, perlu beberapa waktu sebelum pengunjung ke Timur Tengah dapat melakukan perjalanan melintasi kawasan dengan cara yang sama, dan romansa perjalanan dari Marrakesh ke Riyadh tetap berada di ranah dokumen.
