Biaya perjalanan hari tua naik maskapai penerbangan

Kebangkrutan, restrukturisasi, pemotongan gaji dan perubahan radikal dalam armada dan jadwal pesawat seharusnya menurunkan biaya di maskapai yang lebih tua sehingga mereka mampu menyamai tarif murah yang ditawarkan oleh maskapai berbiaya rendah pemula.

Ternyata tidak seperti itu. “Kesenjangan biaya” antara apa yang disebut maskapai penerbangan lama yang telah ada selama beberapa dekade dan maskapai bertarif rendah yang lebih muda tetap ada, menurut analisis baru dari konsultan Oliver Wyman. Dalam jangka panjang, ini dapat mempersulit maskapai yang lebih tua untuk mencocokkan tarif yang sangat rendah.

“Saya mengharapkan sesuatu yang berbeda. Saya mengharapkan beberapa penyusutan kesenjangan, ”kata Andrew Watterson, seorang mitra di Oliver Wyman, sebuah unit dari Marsh & McLennan Cos.

Sebaliknya, maskapai berbiaya rendah telah mampu mengurangi biaya mereka bahkan lebih karena saingan mereka mencoba untuk mengejar ketinggalan. Mereka mempertahankan keunggulan dibandingkan maskapai besar dalam produktivitas, memungkinkan mereka menerbangkan kursi dengan biaya lebih rendah daripada pesaing. Mereka juga memiliki keuntungan biaya tenaga kerja: Meskipun tingkat upah telah dipotong, maskapai penerbangan yang lebih tua memiliki persentase pekerja yang lebih tinggi pada senioritas skala atas.

“Ini sebagian besar merupakan biaya maskapai yang lebih tua,” kata Douglas Parker, kepala eksekutif US Airways Group Inc., yang perusahaannya merupakan kombinasi dari maskapai lama, US Airways, dan perusahaan rintisan, America West Airlines. Di "sisi timur" perusahaan - US Airways asli - setiap pilot berada di puncak skala gaji.

“Itu tidak terjadi di JetBlue atau AirTran atau Southwest,” kata Mr. Parker. “Bahkan jika skalanya sama, biaya kokpitnya berbeda.”

Bagi konsumen, pemotongan biaya yang agresif di maskapai penerbangan telah menghasilkan periode tarif yang sangat rendah yang berkepanjangan. Dengan memangkas biaya dan meningkatkan efisiensi, maskapai penerbangan telah memposisikan diri mereka untuk mengatasi resesi dengan lebih baik. Sejak permintaan turun, mereka telah menawarkan harga diskon besar-besaran dan tidak perlu terburu-buru ke pengadilan kebangkrutan untuk perlindungan, seperti yang dilakukan banyak maskapai di masa lalu. Melapisi biaya untuk semuanya, mulai dari memeriksa tas hingga menukarkan tiket frequent-flier juga telah membantu.

Itu bisa berubah karena kesenjangan biaya yang terus-menerus, yang mungkin pada akhirnya memisahkan maskapai yang dapat bertahan dengan menawarkan tiket murah dari mereka yang kehabisan uang. Selama beberapa tahun terakhir, perjalanan bisnis yang kuat dan permintaan tiket premium pada rute internasional memberikan pendapatan yang cukup bagi maskapai penerbangan berbiaya tinggi untuk mengatasi kesenjangan biaya. Tetapi resesi telah menguras perjalanan bisnis bernilai tinggi, membuat maskapai penerbangan berbiaya lebih tinggi bersaing lebih langsung dengan perusahaan diskon untuk penumpang tarif murah.

Pertimbangkan saja Kanada, di mana Air Canada yang berkuasa melakukan restrukturisasi dalam kebangkrutan pada tahun 2004, tetapi tidak dapat menurunkan biayanya serendah WestJet Airlines Ltd., saingannya yang berbiaya rendah. Sekarang Air Canada sedang berjuang; batas kredit $400 juta dihentikan pada musim gugur yang lalu. Chief Executive Montie Brewer mengundurkan diri pekan lalu, dan utang besar serta kewajiban pensiun akan jatuh tempo akhir tahun ini.

Maskapai mengukur biaya dan pendapatan unit dengan menyebarkannya di atas mil kursi — setiap kursi diterbangkan satu mil. Pada kuartal ketiga tahun lalu, ketika harga bahan bakar masih tinggi, pendapatan yang dihasilkan oleh AMR Corp. American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United dan US Airways rata-rata 12.46 sen per mil kursi, menurut penelitian Oliver Wyman, sementara biaya rata-rata 14.68 sen per mil kursi. Pada setiap mil kursi, maskapai-maskapai itu merugi.

Rata-rata untuk Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. dan Southwest Airlines Co. menunjukkan bagaimana maskapai berbiaya rendah bernasib lebih baik. Pendapatan rata-rata per mil kursi adalah 10.92 sen, tepat di atas biaya rata-rata 10.87 sen per mil kursi. Biaya rata-rata maskapai penerbangan lama tahun lalu adalah 35% lebih tinggi dari biaya unit rata-rata dari maskapai berbiaya rendah.

Pada tahun 2003, ketika maskapai penerbangan memulai restrukturisasi besar-besaran mereka, Oliver Wyman menemukan bahwa maskapai penerbangan berbiaya rendah memiliki keunggulan “kesenjangan biaya” dibandingkan maskapai lama sebesar 2.7 sen per mil kursi. Tahun lalu, selisihnya adalah 3.8 sen per mil kursi. Dalam persentase, kesenjangan tetap kurang lebih sama selama enam tahun terakhir — biaya maskapai lama, rata-rata, 23% hingga 27% lebih tinggi daripada maskapai berbiaya rendah per mil kursi.

Bahkan mengeluarkan bahan bakar dari perbandingan dan meniadakan keuntungan yang dimiliki Southwest karena lindung nilai bahan bakar — dibeli saat harga minyak rendah yang menyelamatkan perusahaan miliaran dolar — tidak mengubah realitas kesenjangan biaya. Beberapa kesenjangan biaya tidak dapat dihindari. Operasi internasional yang besar membawa serta biaya yang lebih tinggi (tetapi juga pendapatan yang lebih tinggi). Operasi hub besar membutuhkan banyak tenaga dan peralatan dan hampir tidak seefisien karena pesawat dan karyawan duduk lebih lama dan gerbang bisa kosong lebih lama. Maskapai penerbangan berbiaya rendah biasanya menghindari menghubungkan banyak pelanggan melalui hub besar dan sering kali mengosongkan dan mengisi ulang pesawat di darat lebih cepat.

Imbalan untuk maskapai berbiaya lebih tinggi seharusnya menjadi pendapatan yang lebih tinggi. Banyak penerbangan internasional menarik selebaran perusahaan bernilai tinggi, misalnya, dan jaringan yang luas menciptakan lebih banyak peluang untuk menghubungkan lebih banyak penumpang. Itu telah bekerja dengan baik untuk maskapai penerbangan ketika ekonomi kuat dan pelancong bisnis membayar mahal untuk tiket. David Barger, kepala eksekutif JetBlue Airways, mengatakan harga minyak yang tinggi tahun lalu membebani maskapai penerbangan dan membuat semua maskapai penerbangan berbiaya tinggi. “Ketika minyak naik, kami kehilangan banyak keuntungan,” katanya. "Saat turun, orang-orang berbiaya lebih rendah mendapatkan kembali keuntungan kita."

Kunci untuk menjaga biaya tetap rendah, katanya, adalah pertumbuhan — area lain di mana operator berbiaya rendah memiliki keunggulan. Maskapai yang tumbuh menambah pesawat baru yang belum memiliki banyak biaya perawatan atau masalah keandalan. Maskapai penerbangan yang berkembang mempekerjakan karyawan di bagian bawah skala upah. Sebaliknya, maskapai penerbangan yang menyusut memiliki waktu yang lebih sulit untuk mengurangi biaya per unit. Mereka mungkin menerbangkan pesawat tetapi tetap harus membayarnya. Mereka mungkin membayar sewa di gerbang bandara dan ruang konter yang tidak lagi mereka gunakan. Pengeluaran manajemen mungkin tersebar di lebih sedikit penumpang, meningkatkan biaya perusahaan per penumpang.

Maskapai berbiaya rendah terus menangkap persentase yang lebih besar dari perjalanan udara domestik, membawa 26% penumpang domestik pada tahun 2003 dan 31% pada tahun 2007, menurut laporan Raymond James & Associates Inc. Maskapai lama turun dari 56% penumpang pada tahun 2003 menjadi 48% pada tahun 2007.