Boeing dituduh melakukan konspirasi penipuan 737 Max, untuk membayar denda lebih dari $ 2.5 miliar

Perusahaan Boeing (Boeing) telah menandatangani perjanjian dengan Departemen Kehakiman untuk menyelesaikan tuntutan pidana terkait dengan konspirasi untuk menipu Grup Evaluasi Pesawat Administrasi Penerbangan Federal (FAA AEG) sehubungan dengan evaluasi FAA AEG terhadap pesawat Boeing 737 MAX .

Boeing, sebuah perusahaan multinasional yang berbasis di AS yang merancang, memproduksi, dan menjual pesawat komersial ke maskapai penerbangan di seluruh dunia, menandatangani perjanjian penuntutan yang ditangguhkan (DPA) sehubungan dengan informasi kriminal yang diajukan hari ini di Distrik Utara Texas. Informasi kriminal menuntut perusahaan dengan satu tuduhan konspirasi untuk menipu Amerika Serikat. Di bawah ketentuan DPA, Boeing akan membayar jumlah uang pidana total lebih dari $ 2.5 miliar, terdiri dari denda pidana sebesar $ 243.6 juta, pembayaran kompensasi kepada pelanggan maskapai Boeing 737 MAX sebesar $ 1.77 miliar, dan pembentukan kecelakaan senilai $ 500 juta. -penerima manfaat dana untuk memberi kompensasi kepada ahli waris, kerabat, dan penerima manfaat hukum dari 346 penumpang yang meninggal dalam kecelakaan Boeing 737 MAX dari Lion Air Penerbangan 610 dan Ethiopian Airlines Penerbangan 302.

“Kecelakaan tragis Lion Air Penerbangan 610 dan Ethiopian Airlines Penerbangan 302 mengungkap perilaku curang dan menipu oleh karyawan salah satu produsen pesawat komersial terkemuka di dunia, ”kata Penjabat Asisten Jaksa Agung David P. Burns dari Divisi Kriminal Departemen Kehakiman. “BoeingPara karyawan memilih jalur keuntungan daripada keterusterangan dengan menyembunyikan informasi material dari FAA mengenai pengoperasian pesawat 737 Max dan terlibat dalam upaya untuk menutupi penipuan mereka. Resolusi ini meminta pertanggungjawaban Boeing atas pelanggaran kriminal karyawannya, mengatasi dampak finansial bagi pelanggan maskapai Boeing, dan mudah-mudahan memberikan sejumlah kompensasi kepada keluarga dan penerima manfaat dari para korban kecelakaan. ”    

"Pernyataan menyesatkan, setengah kebenaran, dan kelalaian yang dikomunikasikan oleh karyawan Boeing kepada FAA menghalangi kemampuan pemerintah untuk memastikan keselamatan publik yang terbang," kata Jaksa Penuntut AS Erin Nealy Cox untuk Distrik Utara Texas. "Kasus ini mengirimkan pesan yang jelas: Departemen Kehakiman akan meminta pertanggungjawaban pabrikan seperti Boeing karena menipu regulator - terutama di industri yang taruhannya setinggi ini." 

"Perjanjian penuntutan yang ditangguhkan hari ini meminta Boeing dan karyawannya bertanggung jawab atas kurangnya keterbukaan mereka dengan FAA mengenai MCAS," kata Agen Khusus yang Bertanggung Jawab Emmerson Buie Jr. dari Kantor Lapangan Chicago FBI. “Hukuman dan kompensasi substansial yang akan dibayarkan Boeing, menunjukkan konsekuensi dari kegagalan untuk sepenuhnya transparan dengan regulator pemerintah. Publik harus yakin bahwa regulator pemerintah secara efektif melakukan tugasnya, dan yang mereka atur bersikap jujur ​​dan transparan. ”

“Kami terus berduka bersama keluarga, orang yang dicintai, dan teman dari 346 orang yang tewas dalam Lion Air Penerbangan 610 dan Ethiopian Airlines Penerbangan 302. Perjanjian penuntutan yang ditunda yang dicapai hari ini dengan The Boeing Company adalah hasil dari Kantor Inspektur Jenderal. pekerjaan yang berdedikasi dengan mitra penegakan hukum dan penuntut kami, ”kata Agen Khusus Penanggung Jawab Andrea M. Kropf, Kantor Departemen Perhubungan Wilayah Barat Tengah Inspektur Jenderal (DOT-OIG). "Perjanjian penuntutan yang ditangguhkan yang penting ini akan selamanya berfungsi sebagai pengingat akan pentingnya keselamatan dalam industri penerbangan komersial, dan bahwa integritas dan transparansi tidak boleh dikorbankan untuk efisiensi atau keuntungan."

Seperti yang diakui Boeing dalam dokumen pengadilan, Boeing — melalui dua dari 737 MAX Flight Technical Pilot-nya — menipu FAA AEG tentang bagian penting pesawat yang disebut Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) yang memengaruhi sistem kontrol penerbangan Boeing 737 MAX. Karena penipuan mereka, dokumen kunci yang diterbitkan oleh FAA AEG kekurangan informasi tentang MCAS, dan sebaliknya, manual pesawat dan materi pelatihan pilot untuk maskapai penerbangan yang berbasis di AS kekurangan informasi tentang MCAS.

Boeing mulai mengembangkan dan memasarkan 737 MAX pada atau sekitar Juni 2011. Sebelum maskapai penerbangan berbasis di AS dapat mengoperasikan 737 MAX baru, peraturan AS mengharuskan FAA mengevaluasi dan menyetujui pesawat untuk penggunaan komersial.

Sehubungan dengan proses ini, FAA AEG pada prinsipnya bertanggung jawab untuk menentukan tingkat minimum pelatihan pilot yang diperlukan bagi seorang pilot untuk menerbangkan 737 MAX untuk maskapai penerbangan yang berbasis di AS, berdasarkan sifat dan luas perbedaan antara 737 MAX dan versi sebelumnya dari pesawat Boeing 737, 737 Next Generation (NG). Pada akhir evaluasi ini, FAA AEG menerbitkan Laporan Dewan Standardisasi Penerbangan 737 MAX (Laporan FSB), yang berisi informasi relevan tentang suku cadang dan sistem pesawat tertentu yang harus dimasukkan Boeing ke dalam manual pesawat dan materi pelatihan pilot untuk seluruh AS. maskapai penerbangan berbasis. Laporan 737 MAX FSB juga berisi penentuan perbedaan pelatihan FAA AEG. Setelah Laporan 737 MAX FSB diterbitkan, pelanggan maskapai Boeing diizinkan untuk menerbangkan 737 MAX.

Di dalam Boeing, Tim Teknis Penerbangan 737 MAX (terdiri dari 737 MAX Flight Technical Pilot) pada prinsipnya bertanggung jawab untuk mengidentifikasi dan memberikan kepada FAA AEG semua informasi yang relevan dengan FAA AEG sehubungan dengan publikasi FAA AEG tentang 737 MAX FSB Melaporkan. Karena kontrol penerbangan sangat penting untuk menerbangkan pesawat komersial modern, perbedaan antara kontrol penerbangan 737 NG dan 737 MAX sangat penting bagi FAA AEG untuk tujuan publikasi Laporan 737 MAX FSB dan penentuan perbedaan pelatihan FAA AEG. .

Pada dan sekitar November 2016, dua Pilot Teknis Penerbangan 737 MAX Boeing, satu yang saat itu adalah Kepala Pilot Teknis 737 MAX dan satu lagi yang kemudian menjadi Kepala Pilot Teknis 737 MAX, menemukan informasi tentang perubahan penting pada MCAS. Daripada berbagi informasi tentang perubahan ini dengan FAA AEG, Boeing melalui dua Pilot Teknis Penerbangan 737 MAX ini, menyembunyikan informasi ini dan menipu FAA AEG tentang MCAS. Karena tipu muslihat ini, FAA AEG menghapus semua informasi tentang MCAS dari versi final Laporan 737 MAX FSB yang diterbitkan pada Juli 2017. Sebaliknya, manual pesawat dan materi pelatihan pilot untuk maskapai penerbangan yang berbasis di AS kekurangan informasi tentang MCAS, dan pilot terbang. 737 MAX untuk pelanggan maskapai Boeing tidak diberikan informasi apa pun tentang MCAS dalam manual dan materi pelatihan mereka. 

Pada 29 Oktober 2018, Lion Air Penerbangan 610, sebuah Boeing 737 MAX, jatuh tak lama setelah lepas landas ke Laut Jawa dekat Indonesia. Semua 189 penumpang dan awak di dalamnya tewas. Setelah kecelakaan Lion Air, FAA AEG mengetahui bahwa MCAS diaktifkan selama penerbangan dan mungkin berperan dalam kecelakaan tersebut. FAA AEG juga mengetahui untuk pertama kalinya tentang perubahan menjadi MCAS, termasuk informasi tentang MCAS yang disembunyikan Boeing dari FAA AEG. Sementara itu, sementara penyelidikan atas kecelakaan Lion Air berlanjut, kedua Pilot Teknis Penerbangan 737 MAX terus menyesatkan orang lain — termasuk di Boeing dan FAA — tentang pengetahuan mereka sebelumnya tentang perubahan ke MCAS.

Pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302, sebuah Boeing 737 MAX, jatuh tak lama setelah lepas landas di dekat Ejere, Ethiopia. Semua 157 penumpang dan awak di pesawat tewas. Setelah kecelakaan Ethiopian Airlines, FAA AEG mengetahui bahwa MCAS diaktifkan selama penerbangan dan mungkin berperan dalam kecelakaan itu. Pada 13 Maret 2019, 737 MAX secara resmi dilarang terbang di AS, menghentikan penerbangan lebih lanjut dari pesawat ini tanpa batas waktu oleh maskapai penerbangan yang berbasis di AS.

Sebagai bagian dari DPA, Boeing telah setuju, antara lain, untuk terus bekerja sama dengan Bagian Penipuan dalam penyelidikan dan penuntutan yang sedang atau akan datang. Sebagai bagian dari kerjasamanya, Boeing diwajibkan untuk melaporkan bukti atau dugaan pelanggaran undang-undang penipuan AS yang dilakukan oleh karyawan atau agen Boeing kepada badan pemerintah domestik atau asing (termasuk FAA), regulator, atau pelanggan maskapai Boeing mana pun. Selain itu, Boeing telah setuju untuk memperkuat program kepatuhannya dan untuk meningkatkan persyaratan pelaporan program kepatuhan, yang mengharuskan Boeing untuk memenuhi Bagian Penipuan setidaknya setiap tiga bulan dan untuk menyerahkan laporan tahunan ke Bagian Penipuan mengenai status upaya perbaikannya, hasilnya. pengujiannya atas program kepatuhannya, dan proposalnya untuk memastikan bahwa program kepatuhannya dirancang, diterapkan, dan ditegakkan secara wajar sehingga efektif dalam mencegah dan mendeteksi pelanggaran undang-undang penipuan AS sehubungan dengan interaksi dengan lembaga pemerintah dalam atau luar negeri. (termasuk FAA), regulator, atau salah satu pelanggan maskapai penerbangannya.

Departemen mencapai resolusi ini dengan Boeing berdasarkan sejumlah faktor, termasuk sifat dan keseriusan perilaku pelanggaran; Kegagalan Boeing untuk secara tepat waktu dan sukarela mengungkapkan perilaku pelanggaran kepada departemen; dan sejarah Boeing sebelumnya, termasuk perjanjian penyelesaian sipil FAA dari tahun 2015 terkait dengan masalah keselamatan dan kualitas terkait unit bisnis Boeing's Commercial Airplanes (BCA). Selain itu, meskipun kerja sama Boeing pada akhirnya termasuk secara sukarela dan proaktif mengidentifikasi dokumen yang berpotensi signifikan dan saksi Boeing ke Bagian Penipuan, dan secara sukarela mengatur banyak bukti yang wajib dihasilkan Boeing, namun kerja sama tersebut ditunda dan baru dimulai setelah enam bulan pertama. investigasi Bagian Penipuan, selama waktu itu tanggapan Boeing membuat frustrasi penyelidikan Bagian Penipuan.

Departemen tersebut juga mempertimbangkan bahwa Boeing terlibat dalam langkah-langkah perbaikan setelah pelanggaran tersebut, termasuk: (i) membentuk komite keselamatan dirgantara permanen dari Dewan Direksi untuk mengawasi kebijakan dan prosedur Boeing yang mengatur keselamatan dan interaksinya dengan FAA dan badan pemerintah lainnya dan regulator; (ii) membuat organisasi Keselamatan Produk dan Layanan untuk memperkuat dan memusatkan fungsi terkait keselamatan yang sebelumnya ditempatkan di seluruh Boeing; (iii) mengatur ulang fungsi teknik Boeing agar semua insinyur Boeing, serta Tim Teknis Penerbangan Boeing, melapor melalui kepala insinyur Boeing daripada ke unit bisnis; dan (iv) membuat perubahan struktural pada Tim Teknis Penerbangan Boeing untuk meningkatkan pengawasan, efektivitas, dan profesionalisme Pilot Teknis Penerbangan Boeing, termasuk memindahkan Tim Teknis Penerbangan Boeing di bawah payung organisasi yang sama dengan Tim Uji Penerbangan Boeing, dan mengadopsi kebijakan dan prosedur baru dan melakukan pelatihan untuk mengklarifikasi ekspektasi dan persyaratan yang mengatur komunikasi antara Pilot Teknis Penerbangan Boeing dan otoritas pengatur, termasuk secara khusus FAA AEG. Boeing juga membuat perubahan signifikan pada kepemimpinan puncaknya sejak pelanggaran itu terjadi.

Departemen tersebut akhirnya memutuskan bahwa pemantau kepatuhan independen tidak diperlukan berdasarkan faktor-faktor berikut, antara lain: (i) pelanggaran tidak meluas di seluruh organisasi, atau dilakukan oleh sejumlah besar karyawan, atau difasilitasi oleh manajemen senior; (ii) meskipun dua Pilot Teknis Penerbangan 737 MAX Boeing menipu FAA AEG tentang MCAS dengan cara pernyataan yang menyesatkan, setengah benar, dan kelalaian, orang lain di Boeing mengungkapkan cakupan operasional MCAS yang diperluas kepada personel FAA berbeda yang bertanggung jawab untuk menentukan apakah 737 MAX memenuhi standar kelaikan udara federal AS; (iii) keadaan perbaikan perbaikan Boeing terhadap program kepatuhan dan pengendalian internalnya; dan (iv) persetujuan Boeing untuk meningkatkan persyaratan pelaporan program kepatuhan, seperti yang dijelaskan di atas.

Kantor lapangan FBI di Chicago dan DOT-OIG menyelidiki kasus ini, dengan bantuan dari kantor lapangan FBI dan DOT-OIG lainnya.

Pengacara Pengadilan Cory E. Jacobs dan Scott Armstrong serta Asisten Kepala Bagian Penipuan Michael T. O'Neill dan Asisten Pengacara AS Chad E. Meacham dari Distrik Utara Texas menuntut kasus ini.