Boeing tetap berada di perairan panas. Setelah presentasi yang belum pernah terjadi sebelumnya oleh European Union Airline Safety Agency (EASA), kepala organisasi ini Patrick Ky menyatakan skeptis terhadap standar keselamatan Boeing/FAA dan berjanji akan mengambil sikap yang lebih keras untuk melepaskan Boeing 737 MAX yang mematikan,
FlyersRight.org diberikan wawancara eksklusif.
Hak Pamflet: Dengan MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing tampaknya telah menambahkan bentuk perlindungan amplop ke 737 MAX. Kami percaya bahwa MCAS diimplementasikan di komputer kontrol otomatis/flight control (FCC) Rockwell-Collins EDFCS-730. Arsitektur 737 MAX FCC tampaknya jauh lebih primitif dan terbatas jika dibandingkan dengan arsitektur sistem perlindungan amplop A320neo. Khususnya di bidang redundansi sensor, diagnosis mandiri, dan heterogenitas perangkat lunak (kami yakin perangkat lunak ini bersumber tunggal).
Selain itu, filosofi otomatisasi antara 737 dan A320neo tampaknya berbeda karena sistem A320neo secara bertahap memberikan kontrol lebih kepada pilot, melalui perkembangan hukum kontrol penerbangan, sebagai respons terhadap kesalahan dan/atau kegagalan sistem. Sistem MCAS tampaknya tidak beroperasi dengan prinsip yang sama.
Apa, jika ada, efek pada proses sertifikasi EASA yang mungkin terjadi di atas?
EASA: Sebuah pesawat disertifikasi berdasarkan demonstrasi bahwa desainnya sesuai dengan semua persyaratan kelaikan udara yang relevan dan semua fiturnya aman. Persyaratan kelaikan udara kami tidak bersifat menentukan. Tergantung pada teknologi dan arsitektur sistem yang digunakan, pesawat terbang dapat memenuhi tujuan keselamatan secara berbeda. Oleh karena itu, kami tidak akan membandingkan pesawat satu sama lain, melainkan menilai bagaimana mereka memenuhi persyaratan.
Kami yakin bahwa daftar perlengkapan minimum utama untuk seri A320 tidak memungkinkan penerbangan jika salah satu pemanas untuk tiga sensor serangan sudut tidak berfungsi. Daftar perlengkapan minimum master untuk 737 MAX tampaknya memungkinkan penerbangan jika salah satu atau kedua pemanas sensor serangan sudut tidak berfungsi.
FR: Sifat stabilitas badan pesawat 737 MAX dengan MCAS dinonaktifkan tidak diketahui. Jika EASA menentukan bahwa badan pesawat 737 MAX sangat tidak stabil dengan MCAS dinonaktifkan, apa pengaruhnya terhadap persyaratan pelatihan pilot? Secara khusus, dapatkah kegagalan MCAS dalam penerbangan merupakan situasi darurat?
Apa, jika ada, efek pada proses sertifikasi EASA yang mungkin terjadi di atas?
EASA: Stabilitas longitudinal pesawat udara tunduk pada persyaratan kelaikan udara. Boeing harus menunjukkan kepatuhan badan pesawat 737 MAX dengan persyaratan ini. Konsekuensi dari kegagalan sistem yang berpotensi mempengaruhi stabilitas pesawat perlu dinilai dengan menggunakan metodologi analisis keselamatan yang dapat diterima yang juga tunduk pada persyaratan kelaikan udara. Persyaratan pelatihan pilot tidak dimaksudkan untuk mengimbangi desain yang tidak dapat diterima dari sudut pandang kepatuhan dan keselamatan.
Kami percaya bahwa Boeing sebagian besar atau seluruhnya mensertifikasi sendiri badan pesawat 737 MAX, termasuk perangkat lunak komputer kontrol penerbangan, di bawah program Otorisasi Penunjukan Organisasi (ODA) FAA.
FR: Apa posisi EASA dalam sertifikasi mandiri? Ke depan, akankah EASA memandang kelaikan udara pesawat AS yang disertifikasi di bawah sistem ODA setara dengan pesawat yang disertifikasi oleh FAA, dengan menggunakan personelnya sendiri?
EASA: Beberapa investigasi sedang berlangsung pada proses sertifikasi yang diikuti oleh FAA dalam kasus B737 MAX. EASA tidak ingin mengomentari dugaan "sertifikasi mandiri" atau pada tingkat delegasi ke Boeing yang telah diberikan FAA.
FR: Boeing dan panel Penasihat AS telah mengambil posisi bahwa perubahan perangkat lunak saja diperlukan. Secara khusus, bahwa tidak ada perubahan perangkat keras, tidak ada desain ulang pesawat, dan tidak ada pelatihan ulang pilot pada simulator MAX gerak penuh yang diperlukan untuk melepas landasan pesawat. Apakah EASA setuju?
EASA: Tinjauan desain kami belum selesai dan kami belum mencapai kesimpulan tentang hal itu.
FR: Kami memahami bahwa MCAS dan otomatisasi penerbangan tidak hanya digunakan dalam situasi darurat tetapi secara rutin digunakan untuk menerbangkan pesawat dan menutupi ketidakstabilan yang melekat dalam desain. Tidak jelas apakah sistem ini dinonaktifkan atau dimatikan. Seberapa sulit bagi pilot untuk menerbangkan MAX secara manual tanpa sistem ini?
Apakah EASA akan menguji penerbangan MAX menggunakan pilot ujinya dengan MCAS dan otomatisasi penerbangan dinonaktifkan, atau mengandalkan pengujian Boeing dan FAA?
EASA: EASA telah menetapkan persyaratan untuk evaluasi penerbangan dan simulator dengan 70 titik uji untuk dievaluasi, meliputi operasi normal dan abnormal. Evaluasi simulator dilakukan pada bulan Juni dan Juli.
Di antara tonggak berikutnya adalah tes penerbangan yang dilakukan oleh EASA pada Boeing 737 MAX yang dimodifikasi yang akan berlangsung selama seminggu penuh.
FR: Pada sidang Subkomite Penerbangan Kongres AS 19 Juni di 737 MAX, Kapten Sullenberger, kepala pilot dan kepala serikat American Airline Dan Carey dan Randy Babbitt, mantan kepala FAA dan pilot berpengalaman, semuanya bersaksi bahwa lebih banyak pelatihan simulator pilot diperlukan, bahwa FAA dan maskapai penerbangan telah mengurangi pelatihan simulator pilot, bahwa pilot perlu menguasai sekitar 100 kondisi darurat dan instruksi manual seringkali membuat pilot melakukan tugas yang tidak realistis.
Bagaimana posisi EASA pada pelatihan pilot simulator untuk kondisi Darurat?
EASA: Tinjauan kami tentang persyaratan pelatihan pilot belum selesai dan kami belum mencapai kesimpulan tentang hal itu.
FR: MAX tidak dinilai untuk menggunakan bandara ketinggian tinggi dalam cuaca panas, tetapi diizinkan untuk lepas landas di bandara semacam itu di Ethiopia menggunakan landasan pacu yang panjang dengan kecepatan sangat tinggi yang membuat pesawat tidak mungkin mengendalikan kecelakaan 10 Maret secara manual.
Apa posisi EASA, jika ada, pada pembatasan pesawat dalam cuaca panas terutama di bandara ketinggian?
EASA: Investigasi kecelakaan sedang berlangsung dan kami tidak ingin mengomentari ini. Pesawat disertifikasi dengan amplop operasional dan dengan batasan kondisi cuaca dan ketinggian lapangan terbang untuk lepas landas.
FR: Ada sangat sedikit simulator MAX gerak penuh, tetapi banyak simulator 737 Reguler. Tidak jelas apakah simulator 737 biasa dapat dimodifikasi untuk meniru MAX.
Apakah EASA atau Mr. Ky punya pendapat tentang ini? Jika tidak, apa yang akan dilakukan EASA untuk memastikan bahwa semua pilot MAX telah mendapatkan pelatihan simulator yang diperlukan dan diperlukan?
EASA: Pelatihan awak pesawat tidak secara sistematis memerlukan sesi pelatihan tentang simulator penerbangan khusus untuk model pesawat. Bukan hal yang aneh bahwa, tergantung pada perbedaan antara dua model, awak pesawat dilatih pada simulator penerbangan yang tidak spesifik untuk model tersebut (dalam hal ini adalah simulator penerbangan B737 NG) dan kemudian pelatihan perbedaan berbasis komputer disediakan. Selain itu. Ini telah terbukti dapat diterima dan efektif dalam sejumlah kasus. Dalam kasus B737 max, tinjauan kami tentang persyaratan pelatihan pilot belum selesai dan kami belum mencapai kesimpulan tentang hal itu.
Sama seperti FAA sedang mempertimbangkan perbaikan perangkat lunak yang diusulkan Boeing untuk 737 MAX – UE memiliki rencana lain.
Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA) telah mengkritik FAA atas apa yang digambarkannya sebagai kurangnya kejelasan dan transparansi untuk mengizinkan Boeing menilai keamanan fitur kontrol penerbangan tertentu.
Tidak Meyakinkan Publik yang Terbang
Sebagian besar orang Amerika percaya bahwa maskapai penerbangan telah melakukan uji tuntas mereka untuk mengakomodasi perjalanan yang aman. Tetapi, sedikit yang mereka sadari bahwa standar keselamatan delegasi FAA, dan “sertifikasi mandiri”, yang memungkinkan Boeing untuk mengatur sendiri fungsi-fungsi penting seperti perangkat lunak di balik kedua kecelakaan fatal 737 MAX.
Kapten “Sully” Sullenberger baru-baru ini mengalami
simulasi ulang bencana dalam simulator 737 MAX. Komentarnya: "Bahkan mengetahui apa yang akan terjadi, saya bisa melihat bagaimana kru bisa kehabisan waktu dan ketinggian sebelum mereka bisa memecahkan masalah."
Juga mengikuti jejak EASA adalah India, yang menyatakan
itu juga akan mensertifikasi 737 MAX secara independen – tidak mengikuti keputusan apa pun oleh FAA tentang ungrounding pesawat.
Selama musim panas, sebagian besar ahli tidak dapat membayangkan bergulir ke musim gugur tanpa ada resolusi atau rasa kapan itu akan diperbaiki. Banyak maskapai telah memundurkan jadwal MAX mereka ke Januari 2020.
The Economist memperkirakan 737 MAX yang di-grounded menelan biaya maskapai, pemasok, dan pembuat pesawat itu sendiri sekitar $4 miliar per kuartal.
