Pesawat Boeing 737-800 milik Korea Selatan Jeju Air yang membawa 181 penumpang dan awak, keluar landasan pacu dan menabrak pembatas landasan pacu saat mendarat di Bandara Internasional Muan di Kabupaten Muan, Provinsi Jeolla Selatan.
Menurut pejabat Korea Selatan yang dikutip oleh sumber berita lokal, pesawat itu membawa 173 warga negara Korea Selatan dan 2 warga negara Thailand. Saat ini, sedikitnya 28 korban tewas telah dikonfirmasi, sementara sedikitnya tiga korban selamat telah diselamatkan, salah satunya adalah awak pesawat. Status 151 penumpang dan awak pesawat yang tersisa masih belum pasti.
Kecelakaan itu terjadi tak lama setelah pukul 9 pagi waktu setempat saat penerbangan Jeju Air, yang kembali ke Korea Selatan dari Bangkok, Thailand, sedang mendekati Bandara Internasional Muan.
Kapten pesawat Jeju Air dengan nomor penerbangan 2216 yang berangkat dari Bangkok dilaporkan berupaya mendarat darurat karena ada kerusakan pada roda pendaratan pesawat, sebagaimana dilaporkan oleh sumber berita setempat. Petugas yang hadir di lokasi kejadian menyatakan bahwa selama manuver pendaratan darurat, pesawat tidak mampu mengurangi kecepatannya secara memadai saat mendekati ujung landasan pacu.
Pesawat hancur saat terjadi benturan, menyebabkan kepulan asap tebal mengepul dari lokasi jatuhnya pesawat. Menurut laporan setempat, petugas pemadam kebakaran bandara berusaha memadamkan api dan membantu penumpang yang terjebak di bagian ekor pesawat.
Sebuah video yang dibagikan di jaringan media sosial menunjukkan sebuah pesawat besar meluncur keluar landasan dan terbakar.
Pukul 8, Boeing 54-737NG yang mengoperasikan Jeju Air Penerbangan 800 diizinkan mendarat di Bandara Internasional Muan di Korea Selatan. Saat pesawat bersiap mendarat, pada pukul 2216, pesawat diperingatkan tentang potensi tabrakan dengan burung. Semenit kemudian, peringatan mayday dikeluarkan. Pukul 8, pesawat mencoba pendaratan darurat, dan terpaksa berputar lagi setelah roda pendaratan tidak terpasang. Semenit kemudian, pesawat menerima izin untuk mencoba mendarat dari arah berlawanan. Kebanyakan pilot terlatih untuk situasi seperti ini.
Kecelakaan terjadi saat pesawat mencoba melakukan pendaratan perut, mendarat 1,200 m di landasan pacu, meluncur di landasan dengan nacelles mesin dan hidung pesawat tetap tinggi. Pesawat terus melaju 250 m melewati ambang batas landasan pacu sebelum menabrak tanggul yang menahan susunan ILS dan meledak.
Jika mereka berada dalam pendekatan yang stabil, roda pendaratan akan turun JAUH sebelum zona tabrakan burung. Boeing 737-800NG berhasil melakukan go-around tanpa masalah.
Lalu, hal seperti ini belum pernah terjadi sebelumnya, sebuah pesawat mendarat tanpa roda pendaratan, kecepatannya mendekati lepas landas dan setidaknya 50% daya hingga menyentuh objek di darat – Pilot melewatkan perpanjangan roda pendaratan alternatif, perpanjangan flap alternatif, penilaian kecepatan pendekatan dan pendaratan, pengalihan, konfigurasi pesawat yang salah untuk pendaratan, terlalu cepat, terlalu jauh di landasan sebelum mendarat, hidung pesawat terangkat 15 derajat. Entah karena kehilangan kendali gas sepenuhnya atau pilot mencoba memanjat keluar dan sudah terlambat.
Kami telah melihat pilot mengabaikan alarm berulang kali di kokpit, peringatan dari GPWS berkali-kali termasuk PIA8303 dan Air France 447. Ini kemungkinan besar merupakan contoh lain dari kru yang melakukan segalanya selain dari apa yang seharusnya mereka lakukan.
Terdapat 3 sistem hidrolik pada 737 – sistem A, B, dan Stand by. Sistem A menggerakkan roda pendaratan untuk retraksi, ekstensi, dan kemudi roda depan. Sistem B menggerakkan flap dan perangkat tepi depan, dengan cadangan elektrik yang dapat memanjangkan dan menarik flap. Semuanya memiliki redundansi, tetapi kegagalan total ketiga sistem hidrolik dan sistem kelistrikan cadangan untuk mengoperasikan flap hampir mustahil terjadi.
APU dapat menyediakan daya listrik ke pompa yang digerakkan motor listrik (EMDP) dan dengan demikian memasok tekanan hidrolik. Salah satu hal menakjubkan yang dilakukan Kapten Sullenberger, ketika mereka pertama kali menabrak burung-burung saat lepas landas, adalah segera menyalakan APU, sebelum ia melakukan apa pun, karena saya rasa ia tahu ia mungkin kehilangan kedua daya mesin akibat burung-burung tersebut.
Sistem hidrolik tidak diperlukan untuk penggunaan darurat flap dan roda pendaratan pada pesawat 737. Pilot harus dapat menurunkan roda pendaratan secara manual apa pun yang terjadi. Roda pendaratan dapat diperpanjang secara manual dengan 3 pegangan merah—Kanan Utama, Hidung, dan Kiri Utama—di belakang kursi kru di lantai, yang terhubung secara fisik ke setiap penyangga yang ketika ditarik akan melepaskan roda pendaratan yang jatuh dan terkunci pada tempatnya karena beratnya sendiri dan hambatan angin. Pada Boeing 737-800 NG, pegangan perpanjangan manual akan berfungsi dengan tuas roda pendaratan di posisi apa pun.
Namun, hal itu memang membutuhkan waktu. Awak kapal hanya diberi waktu 7 menit untuk menjalankan daftar periksa dan waktu akhir antara hilangnya sinyal pada pendekatan awal dan upaya putar balik.
Tidak ada penjelasan yang jelas tentang roda pendaratan yang ditarik, selain pilot lupa. Seharusnya Menara Kontrol memberi tahu mereka bahwa roda pendaratan tidak turun. Pesawat bahkan tidak mengizinkan penggunaan pembalik dorong kecuali jika ada kompresi strut roda utama. Dalam kasus ini, dengan roda pendaratan yang masih ditarik, mungkin tidak ada pembalik dorong maupun spoiler yang tersedia.
Tidak adanya ADS-B selama pendaratan akhir berarti hilangnya daya secara menyeluruh.
Industri penerbangan dibangun di atas redundansi dan sangat sedikit kegagalan tunggal dalam desain atau operasi pesawat. Kombinasi faktor-faktor yang tidak menguntungkan, termasuk masalah mekanis yang berkelanjutan, tabrakan dengan burung, dan manajemen sumber daya awak yang buruk, menyebabkan kecelakaan ini. Bandara juga tampaknya mengantisipasi pendaratan darurat.
Landasan pacu MWX 19 memiliki Jarak Pendaratan 2800 m. Ujung Landasan Pacu 19 berada sekitar 6 m di bawah ambang batasnya. Tanggul ini akan meninggikan susunan localizer untuk mengimbangi kemiringan landasan pacu. Namun, di Amerika Serikat dan Kanada, susunan localizer ini harus dipasang pada struktur penyangga yang mudah patah. Anda ingin struktur penyangga tersebut terlepas dan menyebabkan kerusakan seminimal mungkin dalam skenario seperti ini. Anda tidak diperbolehkan membangun gundukan tanah seperti ini di dalam overrun landasan pacu. Localizer ini berada sekitar 150 m dari overrun, yang akan melanggar kriteria Lapangan Udara Amerika Utara, tetapi ini adalah Bandara Korea sehingga peraturannya berbeda.
Tebakan saya
Birdstrike mengalami kerusakan parah pada mesin sebelah kanan dan awaknya salah mematikan mesin sebelah kiri, mengakibatkan kedua mesin mati.
Segera putar balik ke darat mengikuti arah angin berlawanan.
Keputusan terpecah, lupa roda pendaratan.
Pesawat itu sama sekali tidak siap untuk pendaratan darurat itu.
Burung yang menabrak pesawat di tengah penerbangan mungkin telah menyebabkan kerusakan pada roda pendaratan.
Pesawat yang terlibat diproduksi pada tahun 2009 dan ditenagai oleh dua mesin turbofan CFM56. Pesawat ini melakukan penerbangan perdananya pada 19 Agustus 2009 dan diserahkan dalam kondisi baru kepada Ryanair. Sejak 2017, pesawat ini telah dioperasikan oleh Jeju Air.
Pada 27 Desember 2024, dua hari sebelum kecelakaan, pesawat dialihkan ke Bandara Internasional Incheon saat mengoperasikan penerbangan Jeju Air 8135 menuju Bandara Internasional Beijing Daxing yang berangkat dari Bandara Internasional Jeju. Pesawat sedang dalam penerbangan jelajah melintasi Laut Kuning pada FL320 ketika kru pesawat menyatakan keadaan darurat. Penurunan dan pengalihan ke Bandara Internasional Searle Incheon (ICN) kemudian dilakukan. Kru pesawat membunyikan kode transponder darurat 7700, menyatakan keadaan darurat ketika pesawat berada di jalur penurunan menuju bandara pengalihan.
Jeju Air adalah maskapai penerbangan berbiaya rendah terbesar di Korea Selatan.
Landasan pacu Muan panjangnya hanya sekitar 9,000 kaki, jadi tidak pendek. Detail tentang mengapa jet mendarat tanpa roda pendaratan, dan mengapa ia masih melaju begitu cepat di ujung landasan pacu, masih harus dilihat.