Paul Hudson, presiden organisasi maskapai penerbangan pembela konsumen terbesar di Amerika Serikat, menyampaikan komentar kepada Departemen Transportasi AS (DOT) dan Departemen Kehakiman AS (DOJ) sebagai tanggapan atas Permintaan Informasi (RFI) mereka tentang keadaan persaingan dalam industri penerbangan. Tinjauan komprehensif ini penting dalam mengevaluasi bagaimana persaingan dalam industri penerbangan terus berkurang dan bagaimana langkah-langkah pro-persaingan dapat diambil di masa mendatang.
Situs web Flyers Rights juga menyediakan informasi lebih lanjut tentang ringkasan ini, termasuk ringkasan argumen.
Pengantar
FlyersRights menyambut baik upaya bersama Departemen Transportasi AS dan Departemen Kehakiman untuk meninjau persaingan dalam industri penerbangan. Tinjauan menyeluruh terhadap industri penerbangan belum pernah dilakukan sejak Undang-Undang Deregulasi Maskapai Penerbangan tahun 1978.
Hanya satu lembaga yang memiliki kewenangan untuk mengawasi perilaku maskapai penerbangan yang ilegal, tidak adil, dan menipu.
Anggaran kongres dan batasan undang-undang mengenai hukuman penegakan hukum tidak cukup untuk melindungi konsumen dan persaingan.
Dalam beberapa dekade sejak deregulasi, maskapai penerbangan telah menekankan bahwa persaingan pasar, bukan regulasi, akan paling baik melayani kepentingan masyarakat pengguna penerbangan sambil secara bersamaan mengkonsolidasikan, mengurangi persaingan, memberlakukan hambatan masuk, dan mengurangi transparansi informasi yang dibutuhkan konsumen untuk membuat keputusan yang tepat.
Perilaku Anti-Persaingan: Penetapan Harga dan Disiplin Kapasitas
Buku teks antimonopoli dipenuhi dengan skema penetapan harga maskapai penerbangan. Dimulai segera setelah deregulasi, skema penetapan harga ini terbuka dan tidak canggih. Namun seiring dengan inovasi teknologi, skema ini menjadi semakin sulit dideteksi.
Pertama, CEO maskapai penerbangan akan memanggil CEO lain untuk menetapkan harga dan rute bersama. Setelah itu dihukum, maskapai penerbangan beralih untuk berbagi informasi harga dan menegosiasikan harga melalui perusahaan yang dimiliki oleh sekelompok maskapai penerbangan. Baru-baru ini, koordinasi telah mengambil bentuk pemberian sinyal harga dan "disiplin kapasitas."
American Airlines dan Southwest Airlines terlibat dalam gugatan class action yang menuduh mereka bersekongkol untuk menaikkan harga tiket pesawat. Kedua maskapai menyelesaikan gugatan tersebut, tetapi mereka membantah melakukan kesalahan.
Delta Air Lines dan United Airlines tampaknya juga sedang diadili. Dalam panggilan publik pemegang saham, maskapai penerbangan tersebut akan memberi sinyal bahwa mereka ingin mempertahankan "disiplin kapasitas." Dengan kata lain, mereka mencoba mengurangi produksi untuk menaikkan harga. Memecah tarif menjadi daftar biaya juga memungkinkan koordinasi harga yang lebih tinggi.
Dalam sepuluh tahun terakhir, banyak maskapai penerbangan yang menaikkan biaya bagasi secara bersamaan.
Aliansi dan usaha patungan
Selain tindakan bersama, yang lebih mudah dicapai dalam industri yang sangat terkonsentrasi, maskapai penerbangan telah terlibat dalam aliansi dan usaha patungan yang semakin memusatkan industri karena anggota aliansi tidak bersaing.
American Airlines dan JetBlue Airways berpartisipasi dalam Northeast Alliance selama hampir tiga tahun, yang memungkinkan mereka untuk mengoordinasikan penerbangan dan mengumpulkan pendapatan. Delta, American, dan United adalah anggota dari tiga perusahaan patungan untuk perjalanan internasional bersama dengan maskapai penerbangan asing utama dan maskapai penerbangan AS seperti Alaska Airlines dan Hawaiian Airlines. JetBlue telah menandatangani perjanjian aliansi dengan masing-masing maskapai penerbangan dari tiga perusahaan patungan tersebut tanpa menjadi anggota aliansi resmi.
Departemen Kehakiman menyatakan bahwa ketiga aliansi maskapai penerbangan ini menguasai 82% pasar perjalanan udara internasional Amerika Serikat-Uni Eropa.
Departemen Perhubungan memberikan kekebalan antimonopoli bagi maskapai penerbangan ini meskipun ada keberatan bahwa industri penerbangan terus terkonsentrasi. Untuk setiap pesaing independen yang diambil dari rute trans-Atlantik dengan empat pesaing, harga naik sebesar 7%.
Departemen Kehakiman juga menetapkan bahwa manfaat persaingan dari aliansi maskapai penerbangan ini tidak bergantung pada maskapai penerbangan yang memiliki kekebalan antimonopoli.
Kepemilikan Bersama
Banyak dari sepuluh pemegang saham teratas dari maskapai penerbangan AS tertentu juga merupakan sepuluh pemegang saham teratas dari maskapai penerbangan AS lainnya. Kepemilikan maskapai penerbangan umum mengurangi insentif bagi satu maskapai penerbangan untuk bersaing lebih agresif, menurunkan harga, atau memasuki pasar baru. Hal ini menaikkan harga dan mengurangi produksi dalam industri penerbangan.
Kekebalan Antimonopoli dan Aliansi Maskapai Penerbangan Internasional, Kelompok Analisis Ekonomi, Departemen Kehakiman.
MAKALAH DISKUSI
Sebuah studi penelitian oleh Azar memperkirakan bahwa kepemilikan bersama maskapai penerbangan “meningkatkan konsentrasi sebanyak peningkatan dari empat maskapai penerbangan berukuran sama menjadi dua maskapai penerbangan berukuran sama.”
Azar memperkirakan bahwa kepemilikan bersama atas rute penerbangan rata-rata "lebih dari 10 kali lebih besar daripada tingkat ambang batas yang 'kemungkinan meningkatkan kekuatan pasar' dalam kasus penggabungan tradisional, menurut Pedoman Penggabungan Horizontal Badan Antimonopoli AS."
Azar menyimpulkan bahwa “suara, insentif, dan hak pilih – serta tidak melakukan apa pun” adalah mekanisme yang menyebabkan kepemilikan bersama merugikan persaingan.
Penentangan terhadap Peraturan Transparansi
Pasar yang kompetitif membutuhkan konsumen yang terinformasi dan berdaya untuk membuat keputusan yang rasional. Agar persaingan berhasil, penumpang harus menyadari adanya daftar biaya tambahan yang terus bertambah dan bervariasi berdasarkan rute, tanggal, penumpang individu, dan tanggal atau lokasi pembayaran biaya tambahan.
Pada tanggal 17 April 2024, Departemen Perhubungan menerbitkan peraturan akhir yang mewajibkan maskapai penerbangan untuk mengungkapkan biaya tambahan yang penting saat informasi tarif dan jadwal diberikan kepada konsumen. Biaya tambahan ini meliputi biaya tas terdaftar pertama, biaya tas terdaftar kedua, biaya tas jinjing, biaya perubahan, dan biaya pembatalan.
Namun, Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Asosiasi Transportasi Udara Internasional, dan Asosiasi Pengangkut Udara Nasional menggugat untuk membatalkan aturan ini.
Aturan ini akan meningkatkan persaingan.
Jika maskapai penerbangan bisa melakukan apa yang mereka mau, mereka akan mencabut Peraturan Periklanan Tarif Penuh. Setelah menjadi peraturan yang diusulkan, mereka melobi secara intensif untuk memblokir dan
Kemudian, hal itu digugat di pengadilan, dan sekarang menjadi perlindungan mendasar bagi penumpang.
Eksklusivitas Gerbang, Penebangan Slot, dan Dominasi Bandara.
Maskapai penerbangan yang sudah ada menghambat persaingan dengan memberlakukan hambatan masuk bagi calon pesaing. Melalui hub yang kokoh dan gerbang eksklusif, maskapai penerbangan yang sudah ada membuat persaingan di bandara hub menjadi mustahil secara finansial dan fisik.
Banyak bandara terbesar, termasuk Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City, dan Minneapolis, didominasi oleh satu maskapai penerbangan AS. Penerbangan ke atau dari pusat kota dikenakan harga yang dinaikkan secara artifisial.
Dengan memonopoli akses gerbang di bandara melalui kontrak jangka panjang, maskapai yang sudah ada dapat mencegah masuknya maskapai baru ke pasar. Banyak dari gerbang ini tidak digunakan, sehingga merugikan penumpang dan pesaing.
Dampak Antipersaingan dari Kepemilikan Bersama
Tiga bandara AS memiliki keterbatasan kapasitas dan memiliki sistem slot yang diawasi oleh FAA.
Sistem slot dimaksudkan untuk mengurangi kepadatan sekaligus memastikan bandara dapat melayani penumpang sebanyak mungkin.
Bertentangan dengan tujuan sistem dan dampak buruknya terhadap persaingan, maskapai penerbangan terlibat dalam “slot squatting,” di mana mereka mengoperasikan penerbangan dengan faktor muatan rendah hanya untuk mencegah maskapai pesaing memperoleh slot tersebut.
Program Loyalitas Maskapai
Program hadiah loyalitas menjadi hambatan untuk masuk. Program ini tidak hanya menimbulkan masalah privasi data, biaya untuk menebus manfaat yang sudah terkumpul, dan tanggal kedaluwarsa yang sering kali tanpa pemberitahuan, tetapi program ini juga menyebabkan konsumen membayar harga yang lebih tinggi.
Solusi
Kembali ke Gerbang Umum
Di Amerika Serikat, maskapai penerbangan yang dominan dapat mengendalikan sebagian besar gerbang bandara melalui sewa jangka panjang yang menguntungkan dengan bandara tersebut. Kontrol ini menyingkirkan pesaing dan mencegah pesaing potensial memasuki pasar. Sewa gerbang eksklusif sebagian besar merupakan penemuan Amerika baru-baru ini. Sewa gerbang eksklusif harus didefinisikan secara memadai sebagai praktik anti-persaingan ketika hal itu menyingkirkan pesaing dan menghalangi pesaing potensial.
Kompensasi Keterlambatan Penerbangan dan Aturan Resiprositas/Interline
Departemen Perhubungan harus mengumumkan aturan kompensasi keterlambatan penerbangan dan aturan timbal balik untuk memberi insentif kinerja tepat waktu untuk masalah-masalah yang berada dalam kendali maskapai.
Penumpang Amerika menderita kerugian saat maskapai penerbangan menyebabkan penundaan, pembatalan, atau gangguan penerbangan. Maskapai penerbangan AS memahami kompensasi keterlambatan, karena peraturan Uni Eropa dan Konvensi Montreal mewajibkan kompensasi keterlambatan untuk penerbangan internasional.
