Sebelas orang tewas tadi malam di Oahu, ketika pesawat Beech 65-A90 jatuh tak lama setelah lepas landas dari Dillingham Airfield on Pesisir Utara Oahu, Hawaii. Ini dianggap sebagai bencana penerbangan komersial paling mematikan di Negara Bagian Hawaii AS selama dua puluh tahun terakhir.
Pesawat tersebut ternyata memiliki sejarah masalah. Pada 2016, Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) memposting laporan berikut tentang insiden ketika pesawat ini digunakan di California.
Pada 23 Juli 2016, sekitar 1900 waktu siang Pasifik, Beech 65-A90, N256TA, mengalami kerusakan substansial setelah kehilangan kendali saat mendaki dekat Bandara Byron (C83) Byron, California. Pilot komersial dan 14 penumpang tidak terluka. Pesawat itu terdaftar di N80896 LLC, dan dioperasikan oleh Bay Area Skydiving berdasarkan ketentuan 14 Kode Peraturan Federal Bagian 91. Kondisi meteorologi visual berlaku dan tidak ada rencana penerbangan yang diajukan untuk penerbangan sky-diving. Penerbangan lokal berangkat dari C83 sekitar tahun 1851.
Menurut pilot, saat pesawat mendekati area lompatan dan ketinggian yang direncanakan, sekitar 12,500 kaki, permukaan laut rata-rata, dia mulai berbelok ke kiri untuk berbaris menuju zona penurunan. Dia menyatakan kecepatan udara pesawat sedikit lambat dan kemudian "tiba-tiba pesawat tiba-tiba terhenti, berguling ke kiri, dan mulai berputar ke bawah." Dia menyatakan bahwa pesawat "melakukan beberapa laras ke bawah". Salah satu jumper, yang duduk di kursi co-pilot, mendengar "dentuman keras" selama urutan pemulihan dan menyatakan bahwa "pilot tidak memperlambat throttle selama pemulihan, menyebabkan pesawat mengembangkan kecepatan terlalu tinggi." Pelompat lebih lanjut menyatakan bahwa selama pemulihan dia merasakan gaya-g di perutnya. Pilot mengatakan bahwa dia untuk sementara memulihkan pesawat ke posisi level sayap selama beberapa detik dan mengamati bahwa pesawat itu sekitar 90 ° dari arah yang direncanakan, dan lambat dalam kecepatan udara.
Selanjutnya, pilot menyatakan ada "kejutan" pada kontrol dan "secara bersamaan pesawat tiba-tiba membelok ke kiri," terhenti untuk kedua kalinya, dan mulai berputar ke bawah. Pilot menyuruh penyelam langit untuk melompat keluar dari pesawat. Para penerjun payung menurutinya, dan semuanya berhasil keluar dari pesawat selama acara putaran kedua ini. Pilot kemudian memulai prosedur pemulihan putaran tanpa efek yang jelas melalui sekitar 9 putaran dan menyatakan bahwa kecepatan putar jauh lebih cepat daripada peristiwa putaran pertama. Dia kemudian menarik kedua tuas pengatur baling-baling ke posisi bulu dan bisa keluar dari putaran. Dia memulihkan pesawat ke posisi level sayap dan pitch, tapi tak lama kemudian, pesawat "mematahkan kiri" dan berhenti untuk ketiga kalinya. Pilot menemukan pesawat lagi dengan menurunkan sikap lapangan dan meningkatkan kecepatan udara.
Pilot berbalik ke arah bandara dan karena pesawat menangani secara tidak normal, dia menyesuaikan elevator trim ke posisi hidung penuh untuk membantunya mempertahankan penerbangan lurus dan datar. Dia menyatakan bahwa pengaturan trim hidung penuh digunakan pada pendekatan tersebut. Selain itu, pilot terbang dengan pendekatan 15 knot lebih cepat dari yang dibutuhkan, untuk mengkompensasi masalah kontrol penurunan yang nyata dalam kinerja elevator.
Pilot menggambarkan pendaratan itu sebagai pendaratan rendah dibandingkan pendaratan normal. Setelah mendarat di C83, seorang saksi mata mengamati bahwa stabilizer horizontal kanan pesawat, dengan elevator yang terpasang, hilang. Bagian pesawat yang terpisah kemudian ditempatkan di sebuah lapangan beberapa mil di selatan bandara.
Pilot melaporkan bahwa tidak ada kelainan pada pesawat pada penerbangan sebelumnya hari itu, atau selama inspeksi pra-penerbangan untuk penerbangan kecelakaan tersebut. Dia menyatakan bahwa cuaca cerah dan ada gangguan ringan. Lebih lanjut, dia melaporkan tidak ada masalah mesin selama penerbangan.
Pemeriksaan pasca-kecelakaan pesawat mengungkapkan bahwa kulit atas dan bawah sayap tidak mencolok. Dudukan mesin dan titik attachment stabilizer horizontal kiri diperiksa untuk tekanan berlebih, tetapi tidak ada yang diamati. Tidak ada tanda-tanda flutter yang diamati pada stabilizer horizontal kiri.
Penstabil horizontal kanan, dengan elevator terpasang, yang terpisah dari pesawat, diperiksa. Lift kanan dan tab trim elevator tetap terpasang pada titik attachment masing-masing. Patahan diamati pada spars horizontal utama dan tepi trailing pada stabilizer horizontal kanan. Ada beberapa kerutan di permukaan kulit. Braket pemasangan yang menghubungkan penstabil horizontal kanan ke pesawat, dan ke penstabil horizontal lainnya, menunjukkan permukaan retakan di sisi kanan tempat penstabil horizontal kanan dipasang.
Bagian dari stabilizer horizontal kanan, elevator, dan braket lampiran dikirim ke Laboratorium Bahan Badan Keselamatan Transportasi Nasional untuk pemeriksaan lebih lanjut. Pemeriksaan optik yang diperbesar dari permukaan rekahan menunjukkan fitur yang konsisten dengan pemisahan tegangan berlebih. Tidak ada indikasi kelelahan atau korosi yang diamati. Pola deformasi dan fraktur di spar stabilizer horizontal kanan menunjukkan ujung stabilizer membungkuk dan spar bawah juga mengalami robekan ke atas dari jaring.
Pemulihan putaran manual penerbangan pesawat menyatakan: “segera gerakkan kolom kontrol ke depan penuh, terapkan kemudi penuh berlawanan dengan arah putaran, dan kurangi daya pada kedua mesin ke idle. Ketiga tindakan ini harus dilakukan sedekat mungkin, kemudian terus menahan posisi kontrol ini hingga rotasi berhenti dan kemudian netralkan semua kontrol dan lakukan penarikan yang mulus. Aileron harus netral selama pemulihan. "
Berat dan keseimbangan pesawat dihitung untuk kecelakaan penerbangan. Pusat gravitasi (CG) diperkirakan sekitar 6-7 unit di belakang batas. Karena pusat gravitasi (cg) berada di belakang batas, berat kotor maksimum yang diperbolehkan tidak dapat ditentukan pada saat kecelakaan. Menurut FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge menyatakan, "saat CG bergerak ke belakang, terjadi kondisi yang kurang stabil, yang menurunkan kemampuan pesawat untuk memperbaiki dirinya sendiri setelah bermanuver atau turbulensi."
