Kampanye global diluncurkan, menyerukan penerapan wajib filtrasi yang efektif dan sistem peringatan, untuk dipasang pada semua pesawat jet penumpang komersial

Keselamatan penerbangan sering kali terganggu karena awak terganggu atau bahkan sama sekali tidak mampu karena terpapar udara yang terkontaminasi.

Grafik Eksekutif Kualitas Udara Kabin Global (GCAQE) hari ini meluncurkan 'Kampanye Udara Bersih'menyerukan kepada regulator dan Pemerintah secara global, untuk mengamanatkan pengenalan filter' udara keluar 'yang efektif dan sensor peringatan udara yang terkontaminasi pada pesawat penumpang.

Untuk mendukung kampanye mereka, GCAQE telah merilis film pendidikan singkat dalam lebih dari 40 bahasa. Mereka juga telah merilis film animasi pendek yang menjelaskan dasar-dasar sistem pasokan udara di pesawat.

Kampanye GCAQE didukung oleh perwakilan lebih dari 1 juta pekerja penerbangan, the Konfederasi Serikat Buruh Eropa (ETUC), file Federasi Pekerja Transportasi Eropa (ETF), file Federasi Pekerja Transportasi Internasional (ITF) dan Asosiasi Awak Kabin Eropa (EurECCA).

Kedua film tersebut tersedia di halaman Kampanye Udara Bersih GCAQE di:

https://www.gcaqe.org/cleanair

Selama 20 tahun terakhir, ada lebih dari 50 rekomendasi dan temuan yang dibuat oleh 12 departemen kecelakaan udara di seluruh dunia, terkait langsung dengan paparan udara yang terkontaminasi pada pesawat jet penumpang. Namun, pesawat komersial tetap terbang, tanpa sistem peringatan udara yang terkontaminasi untuk memberi tahu penumpang dan awak jika udara yang mereka hirup terkontaminasi.

Cacat desain berkaitan dengan cara suplai udara untuk bernapas di semua pesawat jet penumpang (kecuali Boeing 787). Udara pernapasan disediakan untuk penumpang dan awak tanpa filter langsung dari bagian kompresi mesin atau dari Auxiliary Power Unit (APU), mesin kecil di bagian belakang pesawat. Ini adalah proses yang dikenal sebagai 'bleed air' karena 'berdarah' dari bagian kompresi mesin yang panas. 'Udara yang keluar' tidak disaring dan diketahui terkontaminasi dengan oli mesin jet sintetis[1] dan cairan hidrolik.

Kaleng oli mesin jet dan produk cairan hidraulik yang mencemari pasokan udara pernapasan dan yang pernah terpajan pada orang, dengan jelas menyatakan:

“Jangan menghirup kabut atau uap dari produk yang dipanaskan”,

“Resiko menyebabkan kanker”,

"Risiko infertilitas",

“Risiko efek neurologis” dll ...

Industri sering menyatakan kualitas udara di pesawat lebih baik daripada di rumah atau kantor. Terlepas dari pernyataan ini, industri menyaring 'udara pembuangan' yang digunakan untuk Sistem Inertisasi Tangki Bahan Bakar (FTIS). FTIS diperkenalkan setelah tragedi TWA 800 untuk mencegah penyalaan tangki bahan bakar. Sistem FITS bekerja dengan menyediakan lingkungan yang kaya nitrogen di tangki bahan bakar. Sistem ini juga menggunakan udara pembuangan, tetapi karena adanya asap oli mesin di 'udara pembuangan' dan efek buruknya pada sistem, 'udara pembuangan' ini disaring. Mengapa industri juga tidak menyaring 'udara keluar' yang dihirup orang? Video singkat yang menjelaskan fakta utama ini ada di halaman situs kampanye di: gcaqe.org/cleanair

Baik oli mesin jet maupun cairan hidrolik mengandung organofosfat. Bahan kimia ini telah ditemukan di ratusan sampel usap yang dilakukan pada permukaan interior pesawat dan di banyak studi pemantauan udara.

Juru Bicara GCAQE Kapten Tristan Loraine menyatakan:

"Dalam pandangan GCAQE, Meskipun mengetahui tentang masalah ini selama beberapa dekade, regulator penerbangan di seluruh dunia seperti Federal Aviation Administration (FAA) AS dan European Union Aviation Safety Agency (EASA), pada masalah khusus ini, telah menempatkan kepentingan perusahaan di industri kedirgantaraan di atas keselamatan penerbangan dan kesehatan masyarakat. Mereka telah gagal untuk mengamanatkan pemasangan sistem peringatan udara terkontaminasi yang efektif atau sistem penyaringan 'udara keluar'. Mereka juga gagal meminta maskapai penerbangan untuk memberi tahu awak atau penumpang tentang paparan ini. Sebaliknya, mereka mengklaim udara di pesawat lebih baik daripada di rumah Anda dan terus meminta lebih banyak penelitian. Satu-satunya hasil dari menyerukan penelitian lebih lanjut adalah menunda harus mengambil tindakan mitigasi yang diperlukan sekarang, untuk akhirnya menyelesaikan masalah kesehatan publik dan keselamatan penerbangan ini. "

Keselamatan penerbangan sering kali terganggu karena awak terganggu atau bahkan sama sekali tidak mampu karena terpapar udara yang terkontaminasi. Awak dan penumpang telah menderita efek kesehatan jangka pendek dan jangka panjang sebagai akibat dari paparan ini.[2] Beberapa kru yang sakit kesehatan pensiun dari eksposur tersebut. Seperti yang didokumentasikan oleh Howard et al (2017/2018), ketika membahas etiologi sindroma aerotoksik,[3] ada bukti bahwa, selain campuran kompleks emisi kimiawi buronan yang terus-menerus ada di udara kabin, ada juga aerosol partikel ultrafine (UFP), yang membawa konsekuensi kesehatan penting dari paparan kronis aerosol UFP.[4]

Dari tanggal 15 hingga 18 Maret 2021, GCAQE akan menjadi tuan rumah 'Konferensi Udara Kabin Pesawat 2021' (aircraftcabinair.com). Ini akan menjadi konferensi terbesar yang pernah diadakan tentang masalah ini. Ini akan berlangsung selama 4 hari dari 1500 hingga 2000 GMT setiap hari dan di antara para sponsor; akan ada sejumlah perusahaan yang menampilkan solusi potensial dan teknologi baru untuk operator pesawat. Teknologi seperti sistem filtrasi udara kabin total baru, sensor peringatan, dan konverter katalitik.

Selain 'Kampanye Udara Bersih' dan 'Konferensi Udara Kabin Pesawat 2021', GCAQE juga baru-baru ini membuat sistem pelaporan global pertama untuk peristiwa udara yang terkontaminasi, yang dikenal sebagai GCARS. 'Sistem Pelaporan Udara Kabin Global', yang dapat digunakan siapa saja, tersedia di: https://gcars.app/

Juru Bicara GCAQE Kapten Tristan Loraine juga menyatakan:

“Industri ini telah mencapai begitu banyak hal hebat dalam 50 tahun terakhir. Telah mengambil banyak langkah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan tetapi sayangnya dalam masalah ini, gagal. Regulator mengatakan mereka perlu mengetahui bahan kimia apa yang ada selama peristiwa udara yang terkontaminasi sebelum mereka dapat mempertimbangkan untuk mewajibkan teknologi baru untuk mengurangi masalah. Mereka tahu lebih dari 20 tahun yang lalu bahan kimia apa yang ada, karena mereka memiliki data dari penyelidikan ketidakmampuan total dua pilot dalam penerbangan domestik Swedia yang dikenal sebagai insiden 'Malmo'. Sulit dipercaya bahwa mereka terus gagal memperbaiki cacat desain dasar ini. ”

Banyak serikat pekerja dan GCAQE telah bekerja dengan industri selama lebih dari satu dekade untuk menyetujui standar kualitas udara di pesawat terbang yang dapat diterima. Kemampuan untuk mencapai konsensus tentang masalah ini baru-baru ini dipertanyakan menyusul tindakan industri untuk menunda usulan standar CEN baru.